Medevac ou l’aérien de la santé

Les chartes Medevac (également appelées chartes Medivac) sont des missions d’affrètement d’aéronefs complexes qui requièrent la plus grande attention. Un avion Medevac est un avion dédié spécialement conçu pour le transport des patients (un peu comme une chambre d’hôpital volante avec une civière et un équipement approprié). Les chartes Medevac sont complexes principalement parce qu’elles impliquent les moyens de subsistance du patient en vol. Les patients sont transportés par charte Medevac lorsqu’il n’est pas possible de transporter le patient par compagnie aérienne régulière (par exemple, lorsqu’une unité de soins intensifs, un incubateur ou un autre équipement spécial est requis) ou lorsqu’il est nécessaire de rapatrier le patient depuis un lieu éloigné. Dans cet article, nous passerons en revue certaines des informations importantes dont il faut être conscient lors de la planification ou de la prise en charge d’une mission d’affrètement d’avion Medevac. Obtenir un devis sur un avion Medevac Pour qu’un opérateur Medevac puisse fournir un devis précis, il aura besoin de nombreuses informations pertinentes pour le besoin et la situation; En règle générale, News de l’air vous devriez avoir les informations suivantes sous la main avant de sortir et demander un devis pour un affrètement d’avion Medevac: – Nombre de patients: cela permettra au médecin qui accompagnera l’avion de comprendre l’état du patient et de déterminer l’équipement nécessaire avant la mise en place de la charte Medevac afin de garantir le transport du patient en toute sécurité. Toute information relative à l’assurance du patient et à la question de savoir si sa compagnie d’assurances accepterait de couvrir les coûts de la charte de l’aéronef Medevac aidera également grandement l’opérateur qui cite cette assurance. Préparation de la mission d’affrètement d’avions Medevac Une fois que le contrat pour la charte de Medevac a été signé; l’opérateur commencera à préparer le vol. Outre les préparatifs en vue d’un vol charter régulier, certaines activités nécessitent une attention particulière lors de l’utilisation d’une charte Medevac; – Veiller à ce que tous les patients disposent des visas appropriés pour entrer dans les pays où ils se rendent; rappelez-vous que cela relève de la responsabilité de l’affréteur et non de l’exploitant de Medevac. – Veillez à ce que l’hôpital de destination accepte le patient à la date et à l’heure auxquelles la charte de Medevac doit arriver. – S’assurer que le transport terrestre approprié est organisé (ambulance à l’aéroport de départ et ambulance à l’aéroport de destination); l’opérateur de Medevac peut vous aider, et il peut même parfois être inclus dans la citation. – confirmer avec l’exploitant de l’aéronef Medevac que l’équipement et le personnel médical appropriés seront disponibles à bord; par exemple, les nourrissons peuvent avoir besoin d’un incubateur et d’un pédiatre, tandis qu’un adulte peut avoir besoin d’une unité de soins intensifs avec ventilation et d’un pneumologue. (Il est à noter que l’équipement et le personnel médical requis pour une mission spécifique auront un impact important sur le coût de l’affrètement d’avion Medevac.) Qu’est-ce qui est fourni lors de l’affrètement d’un avion Medevac? Une charte d’aéronef Medevac est une solution clé en main qui est utilisée lorsque d’autres moyens (tels que des compagnies aériennes régulières) ne conviennent pas ou ne sont pas disponibles pour le patient. En règle générale, l’affrètement d’avions Medevac sera fourni à titre de solution « tout compris » et viendra avec les services / équipements suivants inclus: – Tous les coûts liés à l’affrètement de l’aéronef et à l’exploitation de l’aéronef Medevac pour la route spécifiée – Brancard pour le patient – Équipement médical (USI / Incubateur / ventilateur ou autre) – selon les besoins – Équipe médicale (comprenant au moins un ambulancier paramédical et un médecin spécialiste) – Restauration (pour patient) Si vous souhaitez en savoir plus sur cet article, n’hésitez pas à contacter Air Charter International, un courtier en affrètement d’avions basé à Dubaï depuis 1994. Air Charter International est spécialisé dans la fourniture d’aéronefs Medevac, de Executive Jets, Vol L39 d’avions de passagers et de fret. Affrètement d’aéronefs et d’hélicoptères, ainsi que la location à l’achat dans des conditions humides.

Des avions militaires américains au Moyen Orient

Le groupe d’attaque des fournisseurs de l’USS Abraham Lincoln (ABECSG) et des B-52 ont été déployés dans l’ordre central de l’armée américaine (CENTCOM) dans le virage qui, selon le conseiller fédéral en charge de la Protection, John Bolton, «enverrait un message précis et sans équivoque au régime iranien» . America Navy a mentionné que l’ABECSG figurait au sein de la section de responsabilité du CENTCOM et de la 5e flotte chaque fois qu’elle traversait le canal de Suez le 9 mai. La marine des États-Unis avait l’intention d’envoyer la compagnie de l’avion au Moyen-Orient au cours de sa récente mise en service, mais le changement a été effectué à l’avant, a confirmé l’armée américaine. Le contrôle central américain sur la pression atmosphérique a déclaré le 8 mai que des bombardiers B-52H de votre 20e escadron expéditionnaire expérimentés se seraient présentés dans la région de CENTCOM. Il a lancé des photographies montrant un B-52H à un endroit non divulgué, connu sous le nom de Al-Udeid Air flow Bottom au Qatar. Bolton a annoncé les déploiements du 5 mai, déclarant qu’il s’agissait d’une réponse à «une quantité de symptômes inquiétants et d’escalade et d’avertissements», qu’il n’a pas décrits. Au cours de la journée de travail, le secrétaire par intérim à la Défense, Pat Shanahan, a qualifié les déploiements de «sage repositionnement de ressources répondant aux symptômes d’une menace crédible des forces du régime iranien». Le porte-parole du CENTCOM, Capitaine des dépenses, Metropolitan, a expliqué qu’il avait été « indiqué que des pressions iraniennes et iraniennes par procuration préparaient des préparatifs en vue d’une éventuelle invasion des forces américaines dans la région ». L’assistant de la condition Mike Pompeo a déclaré qu’il s’était rendu en Irak – le 7 mai, en présence de groupes armés soutenus par l’Iran – plutôt qu’en Allemagne, probablement à cause du risque. Il a tweeté son expérience en soulignant « le désir de l’Irak de garder les services diplomatiques et le personnel de la coalition » lors de réunions avec des dirigeants irakiens. Selon CNN, des représentants de la protection ont déclaré que l’un des nombreux signaux était que l’Iran déplaçait des missiles balistiques à portée simple sur des navires du Golfe. Il n’est en fait pas clair si ces missiles pourraient être lancés depuis votre bateau ou s’ils sont transférés pour être utilisés par les forces terrestres iraniennes.

Piloter un drone

Il y a un an, l’administration de l’aviation du gouvernement (FAA) a annoncé ses besoins en drones aériens pesant moins de 22 kg. Les règles stipulent que le pilote doit garder votre drone à la vue tout le temps, ne pas dépasser 100 milles à l’heure et ne le faire fonctionner que pendant les heures de clarté. Les pilotes d’aéronef doivent également signaler les incidents qui entraînent des blessures corporelles. Bien que la sélection des règles d’utilisation d’un drone soit très longue et détaillée (lisez tout ce qui est présenté sur cette page), certaines conditions requises pour devenir un drone initial sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également déplacer une analyse publiée. Ensuite, vous pourrez piloter un drone enregistré. Et il devient de plus en plus facile de localiser une opération qui pourrait vous compenser uniquement pour ce talent. Depuis leurs débuts au sein de l’armée, les drones font désormais leur apparition dans diverses entreprises, notamment l’immobilier, la réalisation de films et la promotion. Des entreprises telles qu’Amazon en ligne, Yahoo et Google et sont des moyens de tester ultérieurement des offres par drone, bien que les règles nationales en matière de transport par drone commercial ne soient pas encore en place et que quelques zones métropolitaines sont en train de restreindre leur utilisation. Un document présenté en 2013 par une équipe commerciale, l’Organisation pour les véhicules motorisés sans pilote, prévoyait beaucoup plus de 100 000 nouveaux travaux sur des avions sans pilote d’ici 2025. Les spécialistes de PricewaterhouseCoopers ont prédit l’année prochaine que le marché mondial des utilisations commerciales de la technologie moderne des drones pourrait atteindre 127 millions de dollars d’ici à 2020. Pour répondre à l’intérêt suscité par les travaux qui nécessitent de savoir comment utiliser un drone, des cours de formation sont dispensés dans des universités et des organisations du pays. Le collège sans pilote (UVU) Phoenix, structuré en z, est certainement un collège spécialisé dans la formation de pilotes de drones. UVU propose des programmes de deuxième cycle en technologie des techniques sans pilote ainsi que des cours d’étude aviateur à la main ou au poignet. Frais de reconnaissance des pilotes de 3 500 $ et 4 000 $ pour la reconnaissance des pilotes de véhicules aériens sans pilote (UAV), et les étudiants n’ont pas besoin d’un niveau scolaire ni de connaissances préalables en matière de drones. UVU, à revenu, présente des équipes de votre marché grand public (produits de l’armée, secteurs de l’application de la loi et entreprises fédérales) et des sociétés privées, ainsi que des étudiants. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen du Collège de formation en vol de compagnies aériennes à UVU, de l’ensemble du processus de création d’un drone initial. Au départ, c’est un énorme secteur en pleine expansion. Nous sommes maintenant dans une position où, que cela nous plaise ou non, les drones vont devenir une composante de notre routine quotidienne, très similaire aux véhicules. Je suis donc motivé à participer à un marché qui constituera un élément essentiel de notre société. Vient ensuite l’aspect aviation. En tant qu’initiale de la marine, je me suis intéressée à l’aviation et aux voyages. C’était vraiment une très bonne forme.

737: quand Boeing savait

Boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions meurtrières – mais n’a pris aucune mesure. Dans une affirmation détaillée, la plus grande société aérospatiale du monde a mentionné une position d’invasion (AOA), un système d’alarme antivol qui transmet les pilotes lorsque deux détecteurs enregistrent des données contradictoires, a été produit accidentellement par la suite. quelques avions. La US National Aviation Aviation Management (FAA) a déclaré que Boeing ne lui avait pas parlé du problème des logiciels informatiques avant décembre 2018 – un mois après l’accident du Lion Atmosphere – mais que le problème était «à faible risque». La perspective du transport aérien de l’avion continue d’être identifiée comme un facteur parmi 737 problèmes majeurs. Boeing a indiqué que dans les collisions, des informations AOA erronées avaient été introduites dans le système de renforcement des attributs de manoeuvre (MCAS), méthode de contrôle de l’appareil qui peut être récemment passée sous contrôle. Les 737 appareils Optimum ont tous atterri à Mar, peu de temps après l’effondrement d’un transport aérien par Ethiopian Airlines, éliminant 157 personnes. En octobre dernier, Encyclopédie des avions un avion de la compagnie Lion Air flow s’est écrasé et a tué 189 hommes et femmes. Il y a 387 avions dans le monde si la flotte était au sol. «En 2017, plusieurs mois après le début de l’expédition 737 Maximum, les ingénieurs de Boeing ont reconnu que le programme d’exposition 737 Optimum ne répondait pas de manière appropriée aux besoins et aux désirs de l’AOA», a déclaré Boeing, ajoutant qu’il avait demandé à ses spécialistes de vérifier l’affaire. « Cette évaluation (…) a révélé que l’absence de l’avertisseur AOA Disagree n’avait pas d’incidence négative sur la sécurité ou le fonctionnement de l’avion. » Ils ont conclu que l’affaire pourrait être réglée dans la prochaine mise à jour du logiciel. Les deux détecteurs d’assaut de l’avion, selon l’assertion, donnez «informations supplémentaires uniquement» et ne constitue donc pas une fonction de protection. Boeing a ajouté que l’ancienne direction de la société n’était «pas impliquée» dans l’évaluation et n’a commencé à voir le problème qu’après le crash de Lion Air.

Le Rafale dans l’armée de l’air

En faisant l’hypothèse de 44 avions marins livrés à l’issue du contrat actuel (2016), il resterait 108 Rafale B et C, soit 104 avions en parc pour l’Armée de l’Air. Pour faire simple, on peut tabler sur une flotte de 100 avions affectés dans les ESTA, pour tous les escadrons. On sait déjà que le 5ème escadron opérationnel sera le 2/4 La Fayette, des FAS. Cependant, le ‘La Fayette’ célèbrera son centenaire en 2016; malgré toutes les contraintes qui pèsent sur l’aviation militaire dans notre pays, il est douteux que l’on choisisse de minimiser un tel événement. Pour la même raison, il sera judicieux de présenter l’escadron centenaire sous un jour favorable, c’est-à-dire pleinement opérationnel. Donc, les 15 Rafale produits en 2015 et 2016 risquent fort d’entraîner une augmentation du nombre d’avions stockés … A moins que ? D’autres hypothèses sont possibles. L’évolution de la situation dépend aussi des marchés à l’export. Dans l’hypothèse de la concrétisation des prospects en cours, les livraisons nationales interrompues en 2016 reprendraient après 2019. Elle concerneraient donc le standard F3R. A moins d’une révolution dans la politique de défense et d’achat militaire, au moins 225 Rafale seront produits pour les besoins nationaux. Ce format n’est pas non plus gravé dans le marbre: le contexte stratégique change, les budgets s’adapteront peut-être. L’Armée de l’Air a placé toute sa confiance dans le Rafale, à juste titre. Outre des performances opérationnelles remarquables, l’avion détient un record absolu de sécurité des vols: un seul accident en 10 années de service. Le Rafale sera-t-il le Concorde de notre aéronautique militaire ? Une superbe réussite technique doublée d’un bide commercial monumental ? On se souvient que le boycott des compagnies US avaient stoppé net les exportations du bel oiseau blanc.

Boeing et Airbus étendent leur présence industrielle en Chine dans la course aux commandes engagée sur ce marché aérien en forte croissance. La Chine devrait détrôner les Etats-Unis comme premier marché mondial de l’aviation lors de la prochaine décennie. Boeing revendique la place de premier exportateur américain et a livré l’an dernier un quart des appareils qu’il a fabriqués à des clients en Chine. Selon lui, la demande totale en avions neufs devrait y atteindre 7.700 unités au cours des vingt prochaines années, valorisées à 1.200 milliards de dollars. La cérémonie d’inauguration a toutefois été ternie par les tensions commerciales entre les Etats-Unis et la Chine, engagés tous deux dans une bataille de représailles douanières. Les deux premières puissance économiques mondiales ont conclu une trêve de 90 jours pour tenter de négocier un accord commercial. John Bruns, président de Boeing Chine, lors d’une conférence de presse. Les appareils fabriqués aux Etats-Unis ont pour le moment échappé aux droits de douane chinois, contrairement à d’autres secteurs de l’économie américaine. Pour John Bruns, le secteur de l’aviation reste « une zone d’éclaircie » dans les tensions entre Washington et Pékin. Interrogé sur la possibilité d’accords de transferts de technologie entre Boeing et COMAC, le patron de Boeing Chine a répondu que l’objectif de la nouvelle usine était d’installer les sièges, de peindre et d’achever l’appareil pour sa livraison finale. Boeing vise à terme un objectif de 100 livraisons d’appareils par an à Zhoushan. Mais John Bruns n’a pas dit à quelle vitesse il comptait atteindre ce cap. Il a également indiqué que l’avionneur n’avait pas pour l’heure l’intention détendre la mission de Zhoushan à d’autres modèles d’avions.

La société utilise également l’avion en Australie, en juin 1972, afin de cartographier une zone de plus de 5 000 km2. En mai 1973, L’appareil est restitué aux États-Unis et en 1977, plus de 12 millions de km2 avaient été cartographiés par la Caravelle, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie et en Océanie. La Caravelle est retirée en 1990 et le 28 juin, elle est transférée au Pima Air and Space Museum où elle est exposée. ] souhaite disposer d’une Caravelle pour réaliser des essais moteurs. C’est le prototype 01 qui est désigné, mais cela est refusé par Sud-Aviation, qui souhaite pouvoir disposer de l’appareil pour de futurs développements. Toutefois, la SNECMA devait disposer d’une cellule, afin de tester son nouveau réacteur, le M53, à postcombustion. Le 28 décembre 1971, une Caravelle III, ancienne de la SAS, est livrée à Sogerma (en), afin que la structure soit renforcée, dans le but d’accueillir le M53. L’air entrant dans le moteur est comprimé et mélangé avec le carburant. L’ignition du carburant crée un débit à haute température. L’accélération est la source d’une force appelée « poussée » qui sert à propulser l’avion. Ainsi, la vitesse de l’avion et les propriétés de l’air influent grandement sur les performances du moteur. Dans cette étude, le nombre de Mach quantifie la vitesse de l’avion, et les propriétés de l’air varient avec l’altitude selon le modèle ISA. Le nombre de Mach et l’altitude sont utilisés comme entrées dans le modèle. Il a été choisi de modéliser le moteur à l’aide d’entrées comme l’altitude (H), le nombre de Mach (M) et l’angle de la manette des gazL’angle indiqué par la manette des gaz d’un moteur dans le cockpit. Comme le montre la figure 2, le processus d’identification nécessite un modèle mathématique, une équation par exemple. Ensuite, la réponse du modèle numérique est comparée à la sortie expérimentale réelle du système. L’algorithme d’estimation utilise la différence entre ces deux sorties, ou l’erreur. Le but de cet algorithme est d’affiner les paramètres de l’équation afin de réduire l’erreur entre la sortie du modèle choisi et la sortie du système.

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Y a t’il un chien dans l’avion

Quelque chose qui a été dans mon imagination ces derniers temps est le sujet principal de voler avec des chiens de compagnie, et la manière de s’assurer que c’est l’expérience la plus efficace pour l’homme comme pour l’animal. J’ai volé avec mon chien lors de plusieurs épreuves et je me suis souvent demandé comment les changements d’altitude et les sensations de voyager par l’air étaient interprétées par un ami intime à plusieurs pattes. J’ai fait quelques recherches sur les éléments à prendre en compte lors de la montée en flèche avec le chiot, et quand ils resteront peut-être sur une pelouse. J’ai appris que consommer votre chien de compagnie voyageant en avion est en réalité un objet de la liste des seaux pour plusieurs pilotes exclusifs. Avoir la possibilité d’envisager votre chiot lorsqu’il voyage en avion peut être très attrayant, mais vous devez tenir compte de ce qui suit avant de vous rendre à l’aéroport international.

Légalement, la section américaine de l’agriculture a le mot de la fin en ce qui concerne le transport des animaux par avion. Les exigences générales stipulent que l’animal familier doit avoir au moins 8 jours d’âge et une bonne santé. De plus, lorsqu’un animal traverse les frontières express, il doit utiliser une vaccination antirabique et un certificat médical global raisonnable, délivré par un vétérinaire qualifié au cours des quatre semaines de voyage. Si vous envisagez de prendre l’avion hors de la région, vous devez vous préoccuper de plus de points, alors contactez le lieu de travail à l’étranger de votre lieu de villégiature pour obtenir des informations et des faits supplémentaires. La condition physique de votre chiot est la prochaine chose à considérer. Il est conseillé d’adopter ces personnes chez un vétérinaire dans les 30 jours de votre voyage et de vous demander précisément si vous rencontrez des problèmes qui pourraient nuire au vol de votre animal de compagnie. Un certain nombre de médicaments sur ordonnance peut être un problème ou une pression supplémentaire de l’expérience de vol peut être très lourde pour plusieurs chiots. La plupart des vétérinaires s’accordent pour dire qu’il doit être absolument inutile de séduire votre chien pour qu’il puisse circuler dans l’air, et une planification et une détermination minutieuses font de lui un lieu de rencontre efficace pour tous. Une fois que vous avez déterminé que votre chien est officiellement et apte à voyager, vous devez trouver le meilleur moyen de le satisfaire depuis l’avion. Éloignez-vous des quantités anormales d’eau et de nourriture pendant les heures qui précèdent environ le voyage, surtout si vous vous apprêtez à posséder un long voyage. Un chiot nerveux peut bénéficier de votre promenade ou opérer brièvement avant l’évasion.

Les chiens peuvent ressentir votre niveau de stress. Essayez donc de rendre les occasions de vol amusantes et agréables, de sorte qu’elles ne soient généralement pas effrayées. Tout comme les personnes doivent être attachées, les chiens de compagnie doivent également être garantis depuis l’avion. Cela peut être fait en les plaçant dans une caisse à l’intérieur du siège ou du compartiment à bagages, ou en utilisant des bandes sous son contrôle. Le sentiment le plus grave est que votre animal de compagnie s’égare autour de l’arrière de l’avion au moment du décollage; éliminez ainsi toute angoisse excessive en les obtenant. La tâche suivante est de créer votre chien de compagnie aussi confortable que possible en avion, en offrant à tous une combinaison de sécurité de la vue et de l’ouïe, des jouets de votre propre maison, de l’eau à boire normalement ou des anti-pressions à leur anxiété. Vous devez vous rappeler que cette rencontre peut être assez bruyante et étrange, donc ils seront probablement très terrifiés au début. Nous avons certainement découvert que notre canine fait beaucoup mieux sur les vols où elle a ses Mutt Muffs comme protection auditive.

En outre, il supprime le son de votre moteur, mais offre à son esprit un stress léger qui procure un effet réconfortant. Assurez-vous de vérifier votre chien de temps en temps pour vous assurer qu’il n’est pas très effrayé. C’est là que la détermination peut aller très loin, car être l’animal de compagnie nécessitera probablement d’apaiser les périodes initiales. Immédiatement après l’atterrissage, veillez à utiliser le chiot lors d’une promenade pour acquérir toute fermeté qu’il peut réellement ressentir peu de temps après s’être coincé dans l’avion. C’est peut-être un bon moment pour réfléchir à ce qui a bien bougé et à ce qui pourrait être mieux pour vos prochaines vacances avec votre ami à quatre pattes. Notre problème le plus important était d’acquérir des serrures de chiot à l’intérieur de l’avion, mais nous essayons d’aspirer et de rouler la charpie tout l’avion par la suite.

Deux pilotes perdent la vue en vol

Selon le département de l’aviation civile de Hong Kong, deux capitaines de Cathay Pacific Airways ont perdu la vue au cours de deux vols distincts. Dans les deux cas, le 1er représentant a pu positionner l’avion en toute sécurité. Le dernier événement en date a eu lieu les 21 et 21 février, lorsque le commandant de bord du vol Cathay Pacific CX170 entre Perth, Melbourne et Hong Kong a informé le tout premier policier qu’il était essoufflé et que sa vision était affaiblie. Le premier responsable a pris le contrôle de votre avion, et un agent de bord âgé a été désigné dans le cockpit pour aider à la procédure de l’avion. L’Airbus A350, qui a souscrit le B-LRR, transportait 270 voyageurs et 13 membres de l’équipe. Un des passagers, un professionnel de la santé, a administré les premiers soins au commandant de bord et lui a fourni de l’oxygène pour stabiliser son état, selon un rapport préliminaire présenté par le Département de l’aviation civile. Un médecin du commerce, joignable par téléphone mobile par satellite, aida la personne. Le capitaine est resté sensible lors de l’accident. Le premier agent de police avait besoin d’une méthode prioritaire de traitement du flux d’air par les visiteurs de Hong Kong et minimisait l’altitude de son voyage afin de réduire la tension de la cabine et d’améliorer la récupération du commandant de bord. L’avion a été réalisé avec des fournisseurs d’urgence inattendus après avoir atteint l’aéroport de Hong Kong. Un mois plus tôt, le 26 janvier, un autre capitaine de Cathay Pacific effectuait le voyage CX583 entre Saforo et le Japon, et Hong Kong confiait le contrôle de l’avion à son premier représentant après une intense perte de perspective. Le commandant de bord s’est attelé à sa chaise pour «se protéger contre toute perturbation éventuelle en utilisant le fonctionnement depuis l’avion», est expliqué dans un enregistrement. Conscient de tout l’incident, il a demandé à l’administrateur de l’aide-vol de la compagnie aérienne de contacter les fournisseurs de services de conseil en soins de santé afin d’obtenir un soutien rapide en matière de santé, et à l’officiel initial d’informer le CIO de son incapacité. Le Boeing 777-300, inscrit à la B-HNP, comptait 348 voyageurs et 16 membres d’équipage. Peu de temps après, cette méthode prioritaire a atterri en toute sécurité à l’aéroport international de Hong Kong. Les deux situations ont en fait été considérées comme des «incidents graves». De même, les enquêtes devraient durer environ un an. Pour le moment, pratiquement rien ne permet de dire qu’ils étaient connectés, un manque de vision aussi inattendu a été qualifié « d’incident inhabituel » par le pilote et législateur de Hong Kong, Jeremy Jansen Tam Gentleman-ho, proposé par theSouth Asia le matin. . Les 20 et 26 janvier 2016, un pilote de la Noble Oxygen Force anglaise avait été arrêté dans un vol éducatif dans un avion à réaction Hawk dans le nord du Yorkshire. Un autre avion à réaction a été brouillé avec un instructeur à bord qui a aidé le pilote affaibli à atterrir au fond de la circulation aérienne de la RAF Leeming. Les ressources offertes avec le télégraphe expérimenté ont déclaré au cours de la période que son point de vue était influencé par les dommages soudains d’une maladie visuelle.

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Imprimer un avion de combat

La force de circulation américaine a publié un responsable du 574e plan d’entretien du Sqaudron, qui a installé le tout premier aspect en métal 3D publié sur un F-22 Raptor fonctionnel. La nouvelle pièce imprimée en titane 3D ne corrodera pas et pourra être obtenue plus rapidement et à un coût moindre que la pièce fabriquée de manière conventionnelle, selon un communiqué. L’utilisation de l’impression en trois dimensions n’est tout simplement pas un nouveau venu pour Air Power. Le support a régulièrement utilisé la génération 3D pour les avions traditionnels nécessitant des éléments pouvant être issus de la production en raison de leur obsolescence. Cependant, l’impression 3D devient de plus en plus courante dans la chaîne d’approvisionnement de la Force aérienne en ce qui concerne son avion de cinquième génération.

En décembre, les responsables du 574e Escadron de maintenance des aéronefs ont imprimé un aspect métallique tridimensionnel en utilisant un F-22 Raptor opérationnel tout au long de la maintenance de dépôt décrite dans cet article. En raison de la petite taille de la flotte, la disponibilité de pièces supplémentaires pour supporter l’avion », a déclaré Robert Lewin, directeur du 574 e AMXS,« L’un des problèmes les plus difficiles à surmonter dans la communauté des F-22. L’utilisation de l’estampage 3D offre aux opérateurs la possibilité d’obtenir des pièces de remplacement rapidement reconnues sans volume d’achat minimal. Cela permet non seulement d’économiser de l’argent des contribuables, mais également de réduire le temps consacré à la maintenance de l’aéronef. Le support imprimé ne se corrodera jamais et est produit en utilisant une méthode de fusion de meubles de lit de poudre qui utilise une lumière laser pour construire la couche de composant en recouvrant de votre poudre de titane. Un nouveau support peut être commandé et livré au dépôt pour un paiement à partir de 3 jours.

La partie imprimée insère un composant en aluminium prédisposé à la détérioration à l’intérieur du panneau solaire de frappe installé dans le cockpit, lequel est changé quatre-vingts pour cent au cours des opérations de maintenance de routine. «Nous avons eu la possibilité de visiter des architectes, de recevoir les conceptions révisées, de passer des tests de pression pour nous assurer que l’aspect pouvait tenir le coup – mais ce n’est pas si grave, c’est pourquoi nous avons choisi un composant supplémentaire. », A mentionné Robert Blind, administrateur des modifications de Lockheed Martin. La composante sera supervisée lorsqu’elle est dans les services et examinée lorsque l’avion bénéficiera de la réparation de Slope AFB. Si elle est validée, la pièce sera installée sur tous les avions F-22 pendant la maintenance. « Nous cherchons à aller légèrement plus loin que ce composant montre tout seul », a expliqué Blind. Le support en titane imprimé n’est que le premier des nombreux composants fabriqués avec un additif métallique, planifiés au moyen de relations ouvertes entre le public et les particuliers. Vous pouvez trouver un minimum de plusieurs pièces imprimées tridimensionnelles beaucoup plus métalliques organisées pour la validation sur le F-22. «Une fois que nous arrivons aux composants les plus complexes, le résultat peut être une réduction de 60 à 70 jours du temps de déplacement d’un avion,» a déclaré Lewin. Cela permettra une restauration plus rapide et réduira au minimum le temps de retour de l’avion pour le rendre au combattant.

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L’impact financier du 737 Max

Lors de la présentation de ses résultats financiers du 1er trimestre 2019, Boeing a estimé le prix de l’échouement du 737 Maximum depuis la mi-mars à 1 milliard de dollars. Cette quantité seulement prendra en considération une augmentation des coûts de production de l’avion. Des compensations possibles pour les membres de la famille de vos victimes et les compagnies aériennes restent en dehors du pays pour le moment. Le bénéfice Web a chuté de 13%, à 2,1 milliards de dollars, par rapport à la même période l’année dernière, alors que les revenus atteignaient 22,9 milliards de dollars, soit une baisse de 1,98%, a expliqué le constructeur dans une déclaration. Le carnet de commandes de Boeing reste important, avec plus de 5 600 avions d’une valeur de 399 milliards de dollars. Touché par l’échouement du maximum 737, qui a entraîné une perturbation de la navigation, Boeing a choisi de suspendre les objectifs fixés une fois par an précédemment. Après avoir confirmé que l’exercice le plus efficace contribuait à son record en 2018, le fabricant avait prévu une augmentation de 20% des flux de trésorerie disponibles pour la saison suivante. Boeing dit que la nouvelle assistance devrait être libérée à une date donnée potentielle. « Partout dans l’entreprise, nous avons mis l’accent sur la sécurité, renvoyant le 737 MAX à l’assistance, et gagnant et re-gagnant la confiance des régulateurs, des clients et des clients voyageant en général », a déclaré le président de Boeing, président du conseil d’administration, responsable principale, Officier Dennis Muilenburg.

Immédiatement après la création du Boeing 737 Optimum, de 52 à 42 avions par mois, les expéditions de la plupart des avions civils ont été ramenées à 149 unités, soit une réduction de 19% par rapport au même trimestre de la saison dernière. Contrairement à ce que certains espéraient, aucune date n’a été fournie pour votre syndication dans la mise à jour 737 MAX de l’évaluation technologique des régulateurs d’articulation (JATR), composée de 9 régulateurs de l’aviation qui examineront les ajustements de la gestion informatisée du trajet de l’aéronef. processus. Cependant, la mise à la terre du Boeing 737 Optimum n’est pas vraiment le seul revers que le fabricant a connu à l’heure actuelle. En fait, il fournit maintenant a accumulé un bon nombre de. Le plus récent comprend le 787 Dreamliner. Les 20 et 20 avril, une analyse effectuée par la toute nouvelle instance de York a révélé qu’un certain nombre de membres du personnel doutaient de la protection de votre avion. L’enquête était basée sur des courriels intérieurs, des documents administratifs et des interviews de plusieurs membres du personnel.

Le journal local explique que le fabricant ultramoderne du groupe a ouvert ses portes en 2009 près de la ville de Charleston, en Caroline du Sud. Immédiatement après des faiblesses dans sa capacité à respecter les délais de livraison, l’organisation aurait obligé son personnel à accélérer la production. Cela a généré des débris métalliques simplement dans le câblage de certains avions, et même des lampes de travail et d’échelle à proximité de l’équipement du stabilisateur horizontal. Selon le New York Times, Qatar Airways a cessé d’accepter des avions de cette usine après des accidents de fabrication ayant endommagé des jets et retardé les livraisons. Le vol n’a pas validé cette information. Il a nié toutes les allégations de l’enquête dans une lettre d’entreprise, comme pour Boeing. En fait, Brad Zaback, V. P. et le responsable de base du logiciel 787 Software affirme que «nos métriques de qualité démontrent que nous avons également exécuté à des niveaux très élevés». Ce n’est pas la première fois que Boeing est confronté récemment à un problème de fabrication. Le 28 février 2019, la poussée d’oxygène américain a interrompu l’expédition dans l’avion-citerne KC-46 Pegasus à deux reprises, et ainsi de suite les mar 21 et 23, juste après que des débris d’objets inconnus (FOD) et des instruments desserrés se trouvaient dans les citernes qu’ils avaient reçues. Là encore, ces écarts de grande qualité peuvent être attribués à une volonté délibérée d’accélérer la production, car les expéditions et les livraisons du KC-46 sont déjà opérationnelles quelques années plus tard.

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Une soixantaine de Mirages aux USA

Le 2 mars 2019, la compagnie Airborne Strategic Advantages (ATAC) a reçu le dernier de ses 63 Mirages F1 à bras croisés par l’Armée de l’air française. La flotte de chasseurs a été demandée en juillet 2017 par ATAC, une filiale du You .S. consortium Textron. La commande prévoyait 63 avions de combat Mirage F1 mma, 6 innombrables pièces de rechange et 150 moteurs Atar 9K50 gratuits, pour obtenir un contrat d’un montant de 25 zillions. 45 dans l’avion devraient revoir le service pour agir en tant qu’agresseurs chez les fournisseurs d’atmosphère adverse (ADAIR), tandis que la détente sera probablement cannibalisée pour des éléments.

Avec une flotte de 86 avions au total, la flotte de chasseurs de l’ATAC compte autant d’avions que l’Argentin Air Power, le 45e plus grand au monde. «Notre stock de Mirage F1 représente la plus grande flotte fréquente d’avions ADAIR appartenant au secret dans le monde», a commenté ATAC dans une publication Facebook ou myspace, à la suite du service de livraison du dernier avion à réaction. Les avions de combat personnels, pilotés par des pilotes d’avions de combat chevronnés, donnent l’occasion de participer à un entraînement de combat sous atmosphère différente (DACT) qui implique deux types d’avions. À titre d’exemple, l’ATAC participe au célèbre «exercice Reddish Flag», qui a lieu quelques fois par an à Nellis Atmosphere Force Bottom, dans le Nevada, et requiert non seulement les forces armées américaines, mais également d’autres causes liées à l’atmosphère. Le Mirage F1 permettra également aux États-Unis d’exercer leur contrôle interarmées d’assaut terminal (JTAC) afin de spécifier des objectifs en matière de bombardement de précision et de soutien à l’oxygène de proximité.

Les États-Unis lancent actuellement un appel d’offres pour un contrat ADAIR d’une durée de six ans, d’une valeur de 6 milliards de dollars, qui devrait être attribué en juillet 2019. Le Royaume-Uni compare actuellement les soumissionnaires d’un programme similaire appelé entraînement opérationnel de soutien aérien à la défense (ASDOT). d’une valeur de 1,2 milliard de livres sterling (1,5 milliard de dollars). La dernière F1 française Mirage a pris sa retraite du service actif en juin 2014 et avait été entreposée à la base aérienne de Châteaudun, près de Paris, en attendant un acheteur. Draken International, principal concurrent de l’ATAC, était également après les avions français à la retraite. Au lieu de cela, en décembre 2017, il a acquis 22 avions de combat Mirage F1 auprès de l’armée de l’air espagnole. Le Dassault Mirage F1 est un avion de combat multirôle mis en service en 1973. Contrairement aux autres avions de combat de la famille Mirage, il ne comporte pas d’aile delta, mais utilise plutôt une aile en flèche. Remplacé dans l’armée de l’air française par les Dassault Mirage 2000 et Dassault Rafale, il est toujours utilisé par cinq forces aériennes dans le monde.

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