Quels sont les avions les plus rapides

Si vous vous êtes déjà demandé pourquoi le vol d’une compagnie aérienne typique n’est pas aussi long, ne vous demandez plus. Une fois qu’un avion pénètre dans l’environnement, il peut voyager à des vitesses incroyables et il est constamment affecté par le vent et d’autres conditions météorologiques. Voici quelques informations sur les vitesses de l’avion, tout au long du décollage, du vol intermédiaire et de l’obtention. Les gros avions commerciaux voyagent généralement entre 550 et 580 MPH, mais leurs vitesses d’atterrissage et de décollage seront naturellement différentes. La plupart des avions industriels décollent à environ 160 à 180 milles par heure, tandis que les atterrissages se produisent à environ 150 à 165 milles par heure. En règle générale, la vitesse anémométrique est mesurée en fonction de la vitesse de l’avion car il vole dans l’atmosphère. La résistance au vent peut avoir un impact sur cette vitesse avant tout, et si les vitesses de décollage et d’atterrissage diffèrent, cela est le résultat de la capacité globale de poids corporel ou de la durée de la piste, entre autres facteurs. Kind Certification Day Bedding, ou TCDS, est rédigé par la FAA et donne la vitesse minimale et optimale de l’avion pour chaque type d’avion. Ils publient ces fiches pour chaque marque et modèle d’avion utilisé aujourd’hui et sont donc un excellent moyen d’obtenir ce genre de détails. À quelle vitesse les jets personnels voyagent-ils ? Si vous aimez la vélocité, les jets privés sont la solution idéale. Par exemple, l’Aerion AS2, qui peut voyager de New York au centre de Londres en moins de 3 heures, peut voler à une vitesse impressionnante de 1 200 mph, ce qui est difficile à comprendre pour beaucoup de gens. Le Dassault Falcon 900 EX est créé en France, peut accueillir jusqu’à 19 voyageurs et vole à des vitesses de plus de 660 miles par heure. Parmi les autres jets personnels qui se déplaceront dans la gamme de 600 miles par heure, citons le Gulfstream G-500, le Bombardier Worldwide 5000 et le Dassault Falcon 7X. Deux des jets privés les plus rapides – le Gulfstream G-650 ainsi que le Cessna Citation X – peuvent voler à des vitesses de plus de 700 miles par heure, ce qui démontre que les jets personnels font un travail incroyable pour vous amener du point A à Étape B rapidement et en toute sécurité. À quelle vitesse les avions militaires voyagent-ils ? Il existe tellement de types différents d’avions de services militaires qu’il est difficile de déterminer une vitesse estimée, mais voici quelques détails. Le SR-71 a établi un record en 1976 lorsqu’il a volé à une vitesse très impressionnante de plus de 2 100 mph. Cependant, ce n’est pas aussi rapide que possible, même si la vitesse optimale est classée, c’est donc quelque chose que nous ne saurons jamais. Le drone AeroVironment RQ-14 Dragon Eyes, par exemple, ne vole qu’à environ 22 mph, tandis que le Boeing X-37B vole à environ 10 800 mph. Entre ces conditions extrêmes, cependant, se trouvent des avions des services militaires qui voyagent à 300, 500 et plusieurs milliers de mph. Si vous envisagez d’apprendre la vitesse typique des avions pour les services militaires, il est vraiment bon de garder à l’esprit que de nombreux avions de transport de fret sont extra-larges et volent souvent à des vitesses réduites, tandis que les avions de combat militaires sont conçus pour aller beaucoup plus vite. . Cela compense les grandes variations des chiffres des avions en kilomètres pour chaque heure. À quelle vitesse les avions à moteurs solitaires voyagent-ils ? De toute évidence, il existe également des avions monomoteurs, qui peuvent généralement voyager à environ 140 miles par heure. Même s’ils sont petits, leurs vitesses ne sont généralement pas élevées car ce sont des avions monomoteurs qui sont également affectés par des facteurs tels que la résistance au vent et d’autres facteurs. Les jours de détente où il n’y a pas beaucoup de vent violent, la vitesse sol d’un avion monomoteur peut être la même que la vitesse anémométrique. Certains avions à moteur solitaire peuvent même voler à une vitesse de 250 mph. Certains de ces avions ont tendance à être plus gros que d’autres, ce qui clarifie les variations de leur vitesse globale. De plus, en ce qui concerne la vitesse de l’avion, de nombreux avions à turbopropulseurs peuvent voler aussi vite que certains avions de ligne à réaction, bien que la vitesse moyenne pour ce type d’avion soit d’environ 450 mph. Le Tupolev Tu-114 présente une vitesse maximale de 540 miles par heure, car le XF-84H Thunderscreech est répertorié dans la réserve Guinness des records planétaires comme utilisant une vitesse de plus de 620 mph. Chaque fois que vous achetez un billet d’avion, il vous donne toujours une heure de début et de fin, mais il ne vous dira pas à quelle vitesse l’avion volera dès qu’il sera en l’air. Vous pouvez estimer ce montant si vous connaissez le nombre de kilomètres entre les deux zones métropolitaines, mais réaliser que différents avions ont des vitesses différentes est une autre bonne chose à garder à l’esprit.

Pouvoir surveiller la Russie

30 ans après sa première mission, l’avion espion le plus performant des États-Unis fait enfin ce pour quoi il a été construit : suivre les forces européennes lorsqu’elles pénètrent dans les pays d’Europe de l’Est. L’E-8C Joints Surveillance Target Attack Radar System, ou JSTARS, a passé sa carrière à effectuer des missions, de Desert Storm aux guerres en Irak et en Afghanistan. Mais ces derniers mois, l’avion a volé près de la frontière russe. Il a été développé en réponse à la menace soviétique dans les pays d’Europe de l’Est, presque exactement ce qui se passe en ce moment », a déclaré un responsable de la pression aérienne. Le Boeing 707, non armé et largement modifié, utilise son radar installé sur le ventre pour surveiller une zone de près de 20 000 kilomètres carrés. Son équipe de superviseurs de la pression atmosphérique et des combats de l’armée évalue et traite les photos radar, qui sont ensuite envoyées aux commandants. L’E-8C, ainsi que le RC-135 Rivet Joint, le drone RQ-4 Worldwide Hawk et d’autres ont déjà été vus par des observateurs aériens au-dessus et autour de l’Ukraine. En général, ces avions signalent leur position par un squawk, ce qui signifie qu’ils émettent un signal numérique de sécurité et de visibilité qui peut être découvert et suivi par les avions voisins, les contrôleurs au sol et les bases de données publiques de suivi des vols. Un ancien responsable de la pression aérienne a déclaré que ces balises n’augmentent pas le risque que ces gros avions peu discrets soient repérés simplement parce qu’ils apparaissent déjà clairement sur les radars militaires russes. La transmission permet également d’éviter que l’avion ne soit mal identifié. Les autorités du Pentagone ont d’abord développé l’idée d’un avion JSTARS dans les années 70, mais ce n’est qu’au début des années 80 que la pression atmosphérique et l’armée ont créé un programme commun. Plutôt que d’acheter un avion neuf chez le constructeur, des avions de ligne Boeing 707 utilisés ont été transformés en E-8C. Ce programme a été conçu essentiellement pour donner au commandant de brigade de l’armée de terre des informations en temps réel sur les activités des colonnes de chars, afin de l’aider à ne pas se faire déborder », a déclaré le responsable de l’armée de l’environnement. Au début du mois, la Pression atmosphérique a retiré le premier E-8C, parmi les quatre avions que le Congrès a autorisé le service à retirer cette année, ce qui permettra à une seule douzaine d’entre eux de continuer à voler. Les responsables de la Pression atmosphérique veulent remplacer l’E-8C par l’Advanced Battle Administration Program, un réseau de satellites et d’autres détecteurs de poursuite. Le premier avion à turboréacteur efficace, le Heinkel He 178 de l’Allemagne, a effectué son vol inaugural en 1939, et la Grande-Bretagne et les États-Unis ont tous deux créé des avions de combat mma pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Boeing a commencé à travailler sur un prototype d’avion de ligne à réaction qui pourrait être utilisé à la fois pour le ravitaillement en vol des avions des services militaires et comme avion de ligne professionnel. Il a été désigné sous le nom de Design 367-80 pour donner à ses rivaux l’impression qu’il s’agissait simplement d’un développement supplémentaire du C-97 Stratofreighter de la société. Le 367-80, connu sous le nom de Dash 80, avait des ailes en flèche et, entraîné par quatre turboréacteurs de dix mille livres de poussée placés sous le plancher, pouvait atteindre une vitesse maximale de 600 kilomètres (966 km) à l’heure. Il a effectué son premier vol de démonstration le 15 juillet 1954, et l’armée de l’air américaine a ensuite commandé 29 avions ravitailleurs KC-135 (le modèle des services militaires). Boeing a continué à développer la version passagers du Dash 80 et, en 1955, Pan United States Planet Airways (Pan Am) a acheté 20 Boeing 707. Simultanément, elle a néanmoins commandé 25 Douglas DC-8, un avion de ligne à réaction similaire créé par la Douglas Airplane Business, qui fournissait déjà aux compagnies aériennes un grand nombre de leurs avions de passagers à moteur à piston. Cependant, le Boeing 707 était plus rapide que le DC-8, les ailes russes et Boeing était prêt à modifier l’avion pour répondre aux choix de ses clients. De plus, le 707 a été créé avant le DC-8.

Comment un petit avion a terrorisé Daesh

L’armée américaine est à la pointe de la technologie de l’aviation furtive, mais tous les combats ne requièrent pas un avion de combat rapide et capable de vaincre les radars ; parfois, tout ce qu’il faut pour gagner un combat est un bon vieux Cessna équipé de missiles Hellfire.

Cessna est peut-être le nom le plus connu de l’aviation civile, le Cessna 172 étant largement reconnu comme l’avion le plus performant de l’histoire. Il y a eu plus de Cessna 172 construits que n’importe quel autre avion sur terre, et il y a de fortes chances que, si vous prenez des cours pour obtenir votre licence de pilote, une bonne partie des heures que vous effectuerez seront dans un 172. La conception robuste de l’avion, ses ailes hautes et son groupe motopropulseur fiable, associés à son faible coût et à sa disponibilité, en font un favori des écoles de pilotage qui apprécient sa capacité à voler plusieurs fois par jour avec des pilotes inexpérimentés.

En fait, le Cessna 172 est si convivial qu’un adolescent allemand inexpérimenté a réussi à piloter son Cessna directement à travers les défenses aériennes les plus élaborées du monde à l’époque pour garer son 172 sur la Place Rouge de Moscou. Cette épreuve a conduit au renvoi de nombreux hauts responsables de la défense soviétique et a peut-être contribué à la fin de la guerre froide. Pas mal pour un avion que des pilotes de chasse ont décrit comme une « tondeuse à gazon avec des ailes ».

Mais Rust’s n’était pas le seul Cessna à être impliqué dans les querelles entre nations. Les caractéristiques qui font du Cessna un bon choix pour les pilotes débutants (faible coût, facilité d’utilisation, faible vitesse de décrochage, conception résistante) en font également un excellent choix pour la reconnaissance, la surveillance et même l’appui aérien de combat dans des environnements dépourvus de défenses aériennes redoutables. En fait, la petite sœur du Cessna 172, le Cessna AC-208 équipé de missiles Hellfire, terrorise le ciel du Moyen-Orient depuis des années grâce à une conversion réalisée par Orbital ATK, une filiale de Northrop Grumman.

La conversion du Cessna C-208 en AC-208 Combat Caravan, également connu sous le nom d’Eliminator, ne s’est pas limitée à l’installation de quelques rails sous l’aile. Afin de tirer parti de l’incroyable précision offerte par le missile AGM-114 Hellfire, ATK a équipé le Cessna d’une suite de capteurs de combat et d’un désignateur laser qui peuvent être utilisés pour localiser les cibles à la volée.

Les missiles Hellfire sont incroyablement précis – si précis qu’une version secrète de l’arme a été construite, qui renonce aux explosifs en faveur d’épées rétractables pour cibler les méchants qui utilisent des civils pour les protéger des frappes aériennes plus conventionnelles. Entre les mains d’un opérateur compétent équipé d’un désignateur laser, les missiles Hellfire peuvent être tirés depuis l’AC-208 de Cessna sur des cibles situées à des kilomètres de distance. L’AC-208 peut également transporter des AGM-114K Hellfire « fire-and-forget », qui sont guidés par leur propre radar interne et ne nécessitent pas de contrôle continu après le tir.

Si les missiles Hellfire représentent les munitions les plus puissantes que ce Cessna apporte au combat, l’AC-208 dispose d’autres options. Son système d’armes modulaire et reconfigurable permet le montage de deux missiles Hellfire sous chaque aile, pour un total de quatre armes, mais chaque aile peut également porter un pod de fusée qui peut être utilisé pour déployer une variété de roquettes guidées de 70 mm, y compris le système d’arme avancé de précision (APKWS) ou les roquettes tactiques guidées avancées (GATR).

Des panneaux balistiques ont également été ajoutés au cockpit de l’AC-208 afin de protéger le pilote et les opérateurs de capteurs des tirs d’armes légères lors des passages à basse altitude au-dessus d’une zone de combat active. Divers écrans montés dans le cockpit offrent toutes sortes d’informations, depuis les données courantes de contrôle en vol jusqu’aux flux provenant des capteurs électro-optiques/infrarouges (EO/IR) haute définition de l’avion. Jusqu’à six capteurs différents peuvent être montés sur la tourelle MX-15D que l’AC-208 utilise pour trouver ses proies. Chaque avion transporte un équipage de trois personnes : un pilote, un copilote et un opérateur de système de mission qui supervise les capteurs et les systèmes d’armes.

Alors que les systèmes de défense aérienne modernes et avancés peuvent engager des aéronefs à presque n’importe quelle altitude, la plupart des plateformes datées et lancées à l’épaule utilisées dans des endroits comme l’Irak et l’Afghanistan se limitent à cibler des aéronefs à 10 000 pieds ou moins. Le Cessna AC-208 équipé de Hellfire peut voler à plus de deux fois cette altitude, mais au cas où, il est également équipé d’un système d’alerte de missiles et d’un système de contre-mesures défensives AAR-47/ALE-47 de BAE Systems destiné à repousser un missile infrarouge ou guidé par radar à l’aide de fusées éclairantes ou de paillettes.

Aérien militaire: quel avenir ?

Les menaces croissantes des pairs, les nouvelles pressions budgétaires et les impératifs industriels à l’échelle nationale alimentent des concurrents féroces parmi les programmeurs d’avions de combat. La conférence Fight Air Power 2021: Competing Visions for future years, tenue en ligne le 24 mars 2021, a évalué les véritables approches secrètes de l’atmosphère de combat de la génération suivante, y compris la tempête anglo-italienne, le système/système franco-allemand-espagnol d’atmosphère de combat du futur. de Fight Aérien du Futur (FCAS/SCAF) ainsi que le programme américain Next Era Atmosphere Dominance (NGAD). Ces 3 programmes différents décrivent tous une intention de mettre en place à terme des enfants d’automobiles aériennes qui fonctionneront comme un programme intégré de techniques pour produire les futurs effets énergétiques de l’air. La forme exacte qu’exigera cette technique de techniques reste incertaine dans tous les cas, bien que tout au long de la réunion, il y ait eu des conseils sur la façon dont ces suggestions deviennent progressivement plus claires dans chaque programme. Aux États-Unis, les débats restent actifs sur la question de savoir si le travail du NGAD devrait ou non se concentrer sur un nouveau combattant mma engagé – souvent appelé « Penetrating Countertop-Air » – ou sur les styles habités actuels et une gamme de véhicules aériens de combat sans pilote (UCAV). L’annonce par le précédent chef de l’acquisition de la pression aérienne américaine Will Roper en septembre 2020 que le démonstrateur physique NGAD avait actuellement volé indique une vitesse beaucoup plus rapide que prévu.1 Pendant ce temps, le chef d’état-major de la pression aérienne américaine, le général Charles Q Brown Jr sur le potentiel de réduire le nombre de F-35 achetés par ses services, et il a demandé qu’une analyse soit menée sur un choix d’une table rase hypothétique – un nouveau chasseur mma multirôle avec des capacités moins engagées – pour remplacer un grand nombre de plutôt la flotte actuelle de F-16.2 Le développement du bombardier furtif à longue portée/avion multi-objectifs B-21 Raider se poursuit également à un rythme soutenu, mais avec peu d’informations grand public disponibles. De plus, l’US Navy a déclaré le début de ses travaux sur les avions de combat de la génération suivante F/A-XX, avec des achats supplémentaires de F/A-18E/F Extremely Hornet Obstruct III et EA-18G Growler en cours pour le moment. Group Tempest est la pièce maîtresse de la stratégie de combat aérien à long terme du Royaume-Uni, vol en avion de chasse mais le débat se poursuit sur l’importance du chasseur mma piloté en tant que véhicule principal de l’atmosphère. L’Italie a rejoint le système Tempest et la Suède a signé un accord trilatéral sur la future coopération en matière d’atmosphère de combat. Cela signifie que les spécifications opérationnelles et les capacités industrielles italiennes et suédoises formeront également le ou les programmes d’armes ultimes. Au sein du programme FCAS/SCAF, Dassault a une place commerciale prépondérante et vise aussi sans ambiguïté la création d’un nouveau combattant. L’Allemagne s’est vu confier la direction de vos structures techniques et de vos porte-armes télécommandés – un choix politiquement fascinant selon le point de vue du public allemand. Ici aussi, les spécifications réelles et la manière dont le futur groupe de systèmes sera développé pour correspondre à un futur chasseur mma qui remplacera Rafale et Eurofighter ne sont toujours pas clairs. La réponse la plus populaire au problème a été un système distribué de systèmes, dans lequel (probablement) des avions de type chasseur mma pilotés fonctionnent soigneusement avec un certain nombre de systèmes sans pilote tels que des UCAV, des armes à distance, des leurres et des fournisseurs de charge utile de combat électronique, et des munitions sages à distance. et les constellations de capteurs. L’espoir est qu’en libérant les capacités de l’élément d’une certaine manière, un programme de systèmes capables de combattre pourrait atteindre les niveaux requis de létalité et de capacité de survie dans l’ensemble pour opérer contre les menaces les plus meurtrières, et à un coût nettement inférieur à celui d’essayer d’accomplir ces attributs avec une seule cellule de génération suivante. Le ministre britannique des achats de défense, Jeremy Quin, a prononcé le discours d’ouverture, dans lequel il a décrit l’atmosphère de menace qui a alimenté à la fois l’Incorporated Review4 du Royaume-Uni et également l’achat du système Tempest pour remplacer à long terme la flotte Typhoon de la RAF. Un élément essentiel de cette évaluation de la menace était que, dans les futures opérations de combat, la brillance de l’air ne peut pas être assurée mais reste essentielle. a attiré l’attention sur le programme de démonstrateur britannique Mosquito UCAV, qui vise à générer un prototype volant d’ici 2023,5. Surtout, il a souligné la nécessité de révolutionner la connexion standard entre le gouvernement fédéral et l’industrie aérospatiale, en travaillant en collaboration dès le début et en tirant parti des stratégies de conception numérique pour diminuer les dépenses et le danger du programme. Le ministre a terminé en soulignant les avantages mutuels des partenariats mondiaux actuels avec la France et la Suède, et le fait que le Royaume-Uni ainsi que le consortium au sens large restent disponibles pour d’autres partenaires adhérant au système.

Forcing sur le Gripen

Et cela malgré les inconnues liées au développement de l’avion – le Gripen E n’en est encore qu’au stade de prototype – que la Suède acceptait de prendre entièrement à sa charge, inclus les éventuels surcoûts technologiques et industriels. La presse suédoise s’en était largement fait l’écho et avait qualifié le deal avec la Suisse de «grande défaite pour notre démocratie», selon les mots utilisés par l’Expressen, grand quotidien d’obédience conservatrice. Depuis ce printemps, la situation en Suède a radicalement changé. Après plusieurs incidents avec l’aviation russe basée à Kaliningrad, de l’autre côté de la Baltique, des voix des partis de gauche comme de droite réclament une hausse de l’effort de défense en Suède. Aussi la Commission de la Défense et des Affaires étrangères du Parlement suédois n’a pas hésité à auditionner tous les responsables militaires du pays afin d’avoir des explications sur le manque de réactivité des forces suédoises (lire ci-contre). Tout indique que la Suède va investir massivement dans sa défense pour répondre à la «menace» de la Russie de Poutine. Elle veut, selon les déclarations de plusieurs partis politiques, redevenir la plus grande puissance militaire des pays scandinaves. Dans ce contexte, le deal avec la Suisse qui était il y a quelques mois quasi une question de vie et de mort pour son industrie aéronautique militaire et devenu un «nice to have». Aussi la Suède a donné des garanties à la Suisse, mais elle ne la considère plus comme un partenaire essentiel ni indispensable.

L’AIDC F-CK-1 Ching-Kuo est un avion de chasse taïwanais construit par AIDC (Aerospace Industrial Development Corp). Il est basé sur le F-16. Le F-CK-1 est baptisé Ching-Kuo du prénom du fils défunt du président Tchang Kaï-chek. Afin de ne plus se trouver sous le coup d’un embargo américain comme en 1980, le gouvernement de Taïwan autorisa le lancement en mai 1982 par AIDC de la conception du premier avion de combat développé sur l’île. AIDC entama alors la conception de l’Indigenous Defence Fighter (IDF), avec l’aide technique de la division avions militaires de General Dynamics pour la cellule, de Garrett pour les moteurs et de Westinghouse pour le radar. Le premier tir d’un missile air-air Tien-Chien I eut lieu à la fin de l’année 1992, suivi à la mi-1994 d’un tir de missile Tien-Chien II. Actuellement une centaine de Ching-Kuo sont opérationnels. Le F-CK-1 emprunte une grande partie sa cellule au F-16 ainsi qu’à d’autres chasseurs américains. Le 12 février 2002, le Mirage 2000B N°511/5-OR de la Base aérienne 115 Orange-Caritat s’écrase en bout de piste lors d’un entraînement en vue d’une démonstration de voltige aérienne. Le 24 juin 2003, vol en L39 le Mirage 2000D N°656/33-LH de l’Escadron de chasse 4/33 Vexin s’écrase à Djibouti. Le 29 juillet 2003, le Mirage 2000D N°622 de l’Escadron de chasse 3/3 Ardennes est accidenté à Ndjamena (Tchad) lors d’un vol d’entraînement. Un oiseau a été happé par le réacteur lors du décollage, entraînant une sévère perte de puissance moteur. Le pilote a cependant réussi à faire demi-tour et à poser l’avion, qui a été endommagé suite à une sortie de piste. Le 8 janvier 2004, l’équipage du Mirage 2000D N°621/3-JG de l’Escadron de chasse 2/3 Champagne est contraint à l’éjection lors d’un vol d’entraînement nocturne à basse altitude car l’avion est devenu incontrôlable. Le 9 juin 2004, la perche du Mirage 2000N N°318/4-BP de l’Escadron de chasse 2/4 La Fayette se brise lors d’un entraînement au ravitaillement en vol, et les débris endommagent le réacteur, qui prend feu.

En 1917, le nombre croissant d’appareils dont les armées sont dotées conduisent à l’apparition de grandes formations de vol, entrainant des combats aériens impliquant plusieurs dizaines d’appareils. Les premiers avions bombardiers ayant une certaine efficacité font leur apparition sur le front Ouest dans cette seconde moitié du conflit, créant un nouvel objectif pour la chasse aérienne. Rapidement après la Première Guerre mondiale, le monoplan devient la norme pour les avions de chasse. L’épaisseur des ailes y permettent l’insertion des mitrailleuses, munitions et du carburant. L’innovation technologique est motivée par les grandes courses de vitesse civiles qui sont organisées, et la vitesse des appareils s’accroit fortement : elle fait plus que doubler entre les deux guerres. À la fin des années 30, les appareils à revêtement métallique ont l’ascendant technologique sur les appareils en bois et en toile considéré généralement comme dépassés. Mais la plupart des armées sont dotées d’appareils obsolètes, à l’exception notable du Supermarine Spitfire anglais et du Messerschmitt Bf 109 allemand. Les recherches destinées à produire des chasseurs de plus en plus performants aboutirent entre autres à l’apparition, en opérations, des premiers avions à réaction, à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Apprendre aux jeunes à piloter un avion

Enseigner, c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire, c’est encore mieux. Dans cet article, je découvre le travail incroyable d’instructeur de vol qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse à l’envol. Les instructeurs de vol forment les élèves à voyager en avion et les préparent aux évaluations pour obtenir des permis. Les instructeurs sont des pilotes hautement qualifiés qui ont des classements uniques qui leur permettent d’enseigner. Dans les classes d’étage-collège, ils aident leurs élèves à découvrir des capacités de montée en flèche spécifiques – comment lire les sections d’outils d’avion, par exemple. Ils décrivent également les principes des mathématiques et de la physique qui sont importants pour le vol. D’autres classes incluent le temps de montée en flèche supervisé, où ils fournissent des commentaires et peuvent demander aux étudiants d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres souvent. Certains instructeurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Government Aviation Management (FAA) exige que les formateurs de vol des compagnies aériennes aient des diplômes d’études secondaires. Les programmes du secondaire en géographie, sciences, mathématiques et magasin sont une bonne planification. Les compagnies aériennes ont besoin que leurs instructeurs aient au moins deux ans d’études collégiales. Beaucoup préfèrent les formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les formateurs doivent avoir des licences de pilote personnel et des permis de pilote industriel, qui ont des spécifications particulières d’âge, de vue et de capacité. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, tels que l’observation des vols des compagnies aériennes. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir des tests de la FAA similaires à ceux des licences de pilote professionnel: une évaluation physique réelle rigoureuse; un chèque écrit couvrant les règles de l’aviation du gouvernement fédéral, les méthodes de menu, la procédure stéréo et la météorologie; et une vérification des performances globales en vol. Ils doivent également réussir des évaluations dans les manœuvres de formation au vol des compagnies aériennes et des évaluations à la fois composées et pratiques sur le coaching de vol des compagnies aériennes. Les pilotes qui souhaitent devenir instructeurs se préparent à ces évaluations en lisant les manuels de pilotage des compagnies aériennes et en suivant des cours. Les futurs entraîneurs doivent également avoir un certain nombre de 100 heures de vol. Les instructeurs de vol reçoivent des qualifications pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs de classes particulières d’aéronefs. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour piloter et former des pilotes d’autres types d’avions. Les écoles en plein essor ont normalement des lieux de travail de positionnement qui aident leurs élèves à découvrir le travail en tant qu’instructeurs. Les chercheurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports, les collèges en plein essor et les organisations de vol. Possibilités d’avancement et perspectives d’emploi Les instructeurs de vol peuvent progresser si vous suivez des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, News de l’Air ils peuvent rechercher des évaluations pour voyager sur des types d’avions supplémentaires ou se qualifier pour des classements d’outils. Ces capacités avancées pourraient être découvertes alors qu’ils enseignent déjà des cours de base en flèche. Certains deviennent des formateurs en chef ou des directeurs d’enseignement pour les écoles de pilotage. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, donnant des permis aux élèves qui réussissent divers tests de vol. Avec suffisamment d’expérience et des heures de pointe, ils pourraient déménager pour travailler comme pilotes d’avion d’affaires ou de ligne. Le travail des instructeurs de vol devrait augmenter aussi rapidement que d’habitude pour tous les travaux jusqu’en 2014. Le développement prévu de l’industrie du transport aérien, en particulier le développement des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait produire une demande pour plus de pilotes, qui ont besoin de compagnies aériennes instructeurs de vol. Les entraîneurs de vol partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être individuels et rester détendus même dans des circonstances difficiles. Ils ne travaillent pas plus de huit heures par jour, mais leurs horaires sont inhabituels: les instructeurs fonctionnent lorsque leurs élèves sont disponibles. Une pause de fin de semaine et une fonction en soirée peuvent être nécessaires.

Aviation: le constructeur Airbus fait valider son A400

Le nouvel avion de transport aérien d’Airbus A400M a franchi une nouvelle étape décisive après la reconnaissance de la capacité de vol à très bas degré intelligent, offrant une capacité distinctive dans la classe pour tous les avions de transport de services militaires. L’avion de nouvelle génération d’Airbus A400M a obtenu un nouveau jalon définitif après la qualification de la capacité de déclenchement automatique à l’étage inférieur, ce qui donne une capacité unique en son genre pour un avion de transfert de services militaires. Getafe, 26 mai 2020 – L’avion de transport aérien de nouvelle génération d’Airbus A400M a obtenu un nouveau jalon définitif tout de suite après la certification de la capacité de vol à degré réduit intelligent, offrant une fonctionnalité distinctive dans sa classe pour un avion de transfert des forces armées. La campagne de qualification, exécutée en avril plus haut que les Pyrénées et la France métropolitaine, comprenait des procédures à la suite de 500 pieds, qui comprennent des transitions à partir de voyages à niveaux réduits pour d’autres procédures telles que le transport aérien et la livraison. Cette première étape de reconnaissance concerne les fonctions avec les Circonstances Météorologiques Visuelles, significatives avec l’exposition de l’équipage. Vous trouverez un autre cycle qui comprend les circonstances météorologiques instrumentales, sans exposition, pour devenir certifié au T2 2021. Naturel envers l’avion de combat mma dans le monde entier, et également en tant que capacité originale pour un avion de transport militaire, le voyage réduit à étapes automatisées augmente la Le masquage au sol et la capacité de survie de l’A400M, ce qui rend l’avion moins détectable dans les zones violentes et moins vulnérable aux risques lors de la navigation dans le sens des procédures clés de l’armée comme le service de livraison aérienne, le ravitaillement en oxygène, la logistique ou d’autres procédures chirurgicales particulières spécifiques. Les derniers avions de ligne européens à avoir été créés en quantités considérables étaient en fait des Caravelles françaises ainsi que le BAC-111 dans les années 1960. Une fois la création de ces avions terminée, l’industrie du jet de passagers industriel était dans un avenir proche dominée par environ trois organisations américaines: Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed. Les entreprises aérospatiales européennes ont été trop petites pour supporter les gros frais d’investissement liés à la création d’un nouveau jetliner. Peu de temps après de nombreuses tentatives infructueuses pour former un groupe de personnes aérospatiales transeuropéennes, les organes directeurs de la France et de l’Allemagne de l’Ouest ont conclu un accord en mai 1969 qui a ouvert la voie à votre croissance du consortium pour créer des jets industriels. Des programmes ont été mis en place pour la fabrication d’un avion de ligne qui est devenu plus tard l’A300. En décembre 1970, l’Airbus Industrie a été techniquement formé et intégré en France en tant que groupement d’intérêt économique (G.I.E.), une sorte de relation sans limites fréquemment utilisée par les vignerons et les missions de développement qui impliquent un certain nombre d’installateurs. Cette forme d’entreprise industrielle a produit un succès tout à fait possible pour Airbus puisque, comme vous l’avez reconnu, «Sur d’autres tâches coopératives, tout comme le Concorde, pratiquement rien ne peut être accompli sans l’accord unanime de tous les partenaires. Avec l’Airbus, ils devraient tous être unanimes pour nous empêcher. » Les membres du consortium Airbus étaient Aérospatiale de France, Deutsche Airbus (65Percent Messerschmitt-Bölkow-Blohm et 35Percent VFW-Fokker) d’Allemagne de l’Ouest, Fokker-VFW aux Pays-Bas et Construcciones Aeronauticas S.A. (CASA) d’Espagne. En fait, Uk Aerospace devait être un participant total, mais il s’est retiré lorsque le gouvernement travailliste britannique a décidé que le système n’avait absolument aucun moyen de le réaliser. Le britannique Hawker-Siddeley est néanmoins resté lié à Airbus par le biais d’un accord de sous-traitance dans lequel il était chargé de créer des ailes d’avion. Malgré cela, Airbus Industrie est resté principalement un consortium franco-allemand.

L’incroyable croissance du marché des drones

Un nouveau marché vaste et intrigant a émergé la technologie des drones et les programmes pilotés par les drones. Des rapports de recherche ont estimé que le marché mondial des drones atteindra bientôt plus de 10 milliards de dollars. En Inde, différents professionnels ont estimé que les possibilités du marché pourraient bientôt dépasser des milliers de crores. Les drones peuvent révolutionner l’agriculture et aider de manière significative à atteindre l’objectif de doubler les revenus des agriculteurs. Ils peuvent être utilisés pour rechercher des fermes via une imagerie spécialisée, et recommander des interventions adaptées. Ils pourraient aider les propriétaires de fermes à réduire leurs coûts d’entrée grâce à une agriculture de précision en appliquant des engrais coûteux et des pulvérisations de pesticides uniquement lorsque cela est nécessaire. Ils peuvent également être utilisés par les compagnies d’assurance pour recenser et mesurer rapidement numériquement le degré de dommages aux cultures. Un autre domaine de chance est le commerce électronique. La livraison et la livraison de marchandises par drones peuvent ajouter une mesure supplémentaire en améliorant la viabilité de nombreuses entreprises. L’assistance à la livraison par drone nécessitera la mise en place d’une toute nouvelle infrastructure logistique. De nouveaux cas d’utilisation judicieux et socialement utiles, tels que l’expédition de médicaments, ou même la circulation sanguine, peuvent être produits par des drones. Bon nombre de ces cas d’utilisation apparaîtront au fur et à mesure de l’évolution de la réglementation. De la fabrication de drones Make in India au service des consommateurs et de l’industrie indiens, les drones peuvent créer de nouveaux emplois professionnels ainsi que des pilotes d’avions de drones, des gestionnaires de trafic aérien électronique, des opérateurs de ports de drones, des superviseurs de flotte, des producteurs de drones, des ingénieurs d’entretien, de réparation et de rénovation (MRO). , ainsi que d’autres. Feuille de route politique et réglementaire Les règlements jouent un rôle essentiel dans la création et la formation de nouveaux marchés. Un aspect essentiel du processus de création de règles réglementaires, en particulier dans le cas de technologies en développement rapide, est de permettre des zones sécurisées pour les tests. Au 1er décembre 2018, le ministère de l’Aviation civile a mis en vigueur sa nouvelle politique sur les véhicules aériens sans pilote (UAV) et a annoncé DigitalSky, un système d’administration du trafic sans pilote (UTM). Ces règles ont été créées méthodiquement et minutieusement pour garantir que nous pouvons créer un écosystème de drones de premier plan au monde. À cette fin, nous avons cherché à élaborer des règles sur les drones qui permettraient, avec des mesures de sécurité appropriées, leur programme commercial. La préparation de ces réglementations sur les drones par le biais d’une nécessité pour l’aviation civile a pris plusieurs années simplement parce que : Les technologies des drones ont évolué rapidement. De nombreux pays continuent de bricoler leurs réglementations sur les drones et aucune norme de l’Organisation mondiale de l’aviation civile n’a été créée. Et l’atmosphère protectrice de l’Inde nécessite des précautions supplémentaires. Plutôt que de simplement numériser un processus papier pour l’inscription et le fonctionnement des drones, nous prévoyons une procédure entièrement électronique pour permettre les vols de drones. La plate-forme DigitalSky est initialement un système UTM national de ce type qui implémente « pas d’autorisation, pas de décollage » (NPNT). Les utilisateurs seront invités à effectuer un enregistrement unique de leurs drones, pilotes d’avions et propriétaires. Pour chaque vol (exonéré pour le groupe nano), les clients devront rechercher une autorisation de voyager sur une application mobile. Une procédure informatisée autorisera ou refusera alors la demande de la manière actuellement sûre. Pour empêcher les vols non autorisés et aussi pour assurer la sécurité publique, un drone sans permis électronique ne pourra tout simplement pas décoller. L’UTM fonctionne comme un régulateur des visiteurs dans l’espace aérien des drones et se coordonne étroitement avec les contrôleurs des visiteurs de la défense et de l’atmosphère civile (ATC) pour s’assurer que les drones restent sur les voies de vol approuvées. Les nouvelles technologies s’accompagnent de nouveaux défis. Avec les drones, la vie privée, la sûreté et la sécurité sont 3 défis clés qui doivent être relevés. Le développement de la politique indienne en matière de drones a bénéficié de l’engagement de multiples parties prenantes, avec des entreprises de l’industrie et de la protection, ainsi que de nombreuses démonstrations de gestion de la protection des drones. Les spécifications et les résolutions continueront à se développer, par conséquent la structure du plan devra être dynamique et itérative. Les réglementations en vigueur doivent donc être observées comme les règles des drones 1. Le monde pour ce type de technologie de croissance est de niveau ; les écosystèmes dépendants des technologies ne sont pas à proximité dans le monde entier. Les nouvelles technologies offrent la possibilité de développer un nouvel ensemble de spécifications qui, si elles sont établies au niveau mondial, offrent une vaste gamme de normalisation et aident à mettre l’accent sur la recherche et les efforts d’amélioration. Avec cette nouvelle réglementation Drone 1., l’Inde peut prendre l’initiative de travailler avec les régulateurs et les acteurs de l’industrie à l’échelle mondiale. Nous avons également évalué si nous pouvons (comme la Worldwide Solar Alliance) créer une Worldwide Drone Alliance. L’Inde est déjà sur le point d’examiner sa réglementation Drone 2. qui pourrait potentiellement autoriser des charges utiles, au-delà des procédures de visibilité directe (BVLOS) et de l’autonomie (essaims de drones, ce qui signifie qu’un pilote est préparé pour plusieurs drones simultanément). Ces nouvelles règles peuvent ouvrir de nombreux nouveaux cas d’utilisation, y compris, par exemple, le transfert d’organes corporels dans les hôpitaux via des « couloirs verts » dans l’atmosphère.

Les compagnies aériennes doivent offrir des remboursements

Au milieu d’une énorme augmentation des plaintes des consommateurs, le gouvernement fédéral rappelle une fois de plus aux compagnies aériennes leur obligation d’offrir aux clients des remboursements pour les vols annulés. Dans le même temps, les régulateurs affirment qu’ils offriront aux compagnies aériennes un certain allégement de l’obligation que les transporteurs continuent de voler vers les villes où la demande de transport aérien est quasiment inexistante.

Comme condition d’acceptation de l’aide fédérale dans le cadre du programme de secours contre le coronavirus connu sous le nom de loi CARES, le gouvernement avait exigé des compagnies aériennes qu’elles continuent de voler vers toutes les destinations qu’elles desservaient avant le 1er mars « dans la mesure du possible ». Le ministère des Transports peut approuver des dérogations à cette exigence et en a accordé certaines, mais en a refusé d’autres, et les compagnies aériennes font souvent voler des avions ne transportant qu’une poignée de passagers sur certaines routes, et parfois aucun.

Le nombre de personnes qui volent chaque jour a chuté de plus de 90% ces derniers mois en raison de la pandémie de coronavirus, mais les compagnies aériennes continuent de voler environ 30% de leurs vols chaque jour.

La secrétaire aux transports, Elaine Chao, a annoncé mardi que « compte tenu des défis actuels auxquels sont confrontées les compagnies aériennes américaines », le ministère commencera à permettre aux transporteurs de réduire le nombre de points qu’ils desservent, à condition que « chaque communauté desservie par un transporteur aérien couvert avant mars Le 1er janvier 2020 continuera de bénéficier du service d’au moins un opérateur couvert.  »

Les compagnies aériennes peuvent demander des exemptions pour fournir des vols vers jusqu’à 5% des destinations requises qui, à leur avis, ne sont plus raisonnables pour continuer à desservir.

Les compagnies aériennes ont réduit leurs horaires de vol en réponse à la chute de la demande, annulant des milliers de vols. Mais ils ont hésité à rembourser les billets d’avion aux clients lorsqu’ils ont annulé des vols, offrant à la place des crédits de voyage et des bons pour de futurs voyages. De nombreux voyageurs potentiels disent qu’ils ont obtenu le tourbillon des compagnies aériennes lorsqu’ils tentent de demander des remboursements qui leur sont dus à juste titre.

Les plaintes des consommateurs déposées auprès du Département américain de Le transport a grimpé en flèche à plus de 25 000 en mars et avril, contre un montant habituel d’environ 1 500 plaintes et demandes de renseignements par mois.

Ainsi, le DOT envoie à nouveau un avertissement sévère aux compagnies aériennes, émettant un deuxième avis d’exécution aux transporteurs, leur rappelant leur obligation en vertu de la réglementation fédérale de fournir des remboursements pour les vols annulés, quelle que soit la raison de l’annulation.

« Le Département a reçu un volume sans précédent de plaintes de passagers et examine cette question de près pour s’assurer que les politiques et pratiques des compagnies aériennes sont conformes aux règles de remboursement du DOT », a déclaré Chao. «Le Ministère demande à toutes les compagnies aériennes de revoir leurs politiques de service à la clientèle et de s’assurer qu’elles sont aussi flexibles et attentives que possible aux besoins des passagers qui font face à des difficultés financières pendant cette période.

L’agence fédérale fournit également des conseils aux consommateurs, avec des réponses aux questions courantes sur les remboursements, pour aider les clients à comprendre leurs droits. Pendant que les compagnies aériennes doivent offrir des remboursements lorsque le transporteur annule des vols, aucun remboursement n’est requis pour les consommateurs qui annulent leurs projets de voyage. Dans ces cas, de nombreuses compagnies aériennes offrent des crédits pour les voyages futurs et renoncent aux frais d’annulation et de modification.

Un drone très mystérieux

Une photo intéressante de ce qui pourrait être soit le drone classé Northrup Grumman RQ-180, soit le drone Lockheed Martin P-175 Polecat, a brièvement fait surface sur Instagram dimanche 1er novembre 2020, puis a disparu. L’affiche originale, Rob Kolinsky de Sundowner Studios sur Instagram, a remplacé l’image par un graphique indiquant «[SUPPRIMÉ]». Kolinsky a ajouté ce commentaire après avoir retiré sa photo, “Lol !! Jusqu’à ce que je marque le «je» et croise le «T» !! Ensuite, l’image reviendra!

Kolinsky a écrit dans le post Instagram original: «Cette chose a survolé ma maison il y a plusieurs semaines et je ne l’ai toujours pas identifiée! Il a la forme d’un B-21 (dans les illustrations) mais a été peint en blanc. Mystère! Je n’allais pas le poster mais je pensais que s’il était vraiment classé, ils ne le feraient pas voler en plein jour comme ça. Quelqu’un peut-il aider à l’identifier? » Kolinsky n’a pas précisé la date, l’heure ou le lieu précis où la photo a été prise dans son message d’origine, ni l’équipement qu’il a utilisé pour prenez la photo.

Avant que Kolinsky ne puisse supprimer l’image, elle a été capturée à l’écran et a été republiée sur plusieurs groupes Internet, où la plupart des commentaires semblent soutenir l’idée qu’il pourrait s’agir de l’énigmatique RQ-180 ou du P-175 Polecat.

Peu de temps après que la photo est apparue, puis a disparu pour devenir plus ou moins virale, les journalistes de l’Aviation Week, Steve Trimble et Guy Norris, ont écrit: «Une photo a fait surface montrant un nouvel avion correspondant généralement à la compréhension de l’Aviation Week de la forme de ce que l’on appelle communément le Système d’aéronef sans pilote RQ-180 ».

La photo, qui aurait été prise, «… en Californie, juste au nord d’Edwards [AFB]», montre un avion traînant deux traînées proéminentes, ce qui suggère que l’altitude de l’avion au moment où la photo a été prise était supérieure à environ 25 000 Les contre-rails nécessitent de l’air humide et froid pour geler la vapeur d’eau expulsée pendant la combustion normale d’un moteur à réaction. Compte tenu de l’altitude de l’aéronef au moment où la photo a été prise, la taille de l’aéronef sur la photo peut être importante. Les estimations publiées de l’envergure du drone RQ-180 affirment qu’il peut atteindre 130 pieds. Les estimations de l’envergure du putois suggèrent qu’il est d’environ 90 pieds.

L’US Air Force ne reconnaît pas l’existence du drone RQ-180, mais un certain nombre de facteurs semblent soutenir les théories de son existence et même de son déploiement opérationnel. Une théorie qui soutient le déploiement opérationnel du RQ-180 est la réduction du nombre de drones de reconnaissance RQ-4 Global Hawk. C’est possible un plus récent, plus le RQ-180 capable a peut-être repris des missions précédemment assignées aux RQ-4.

Le journaliste du magazine Forbes, David Axe, est un autre journaliste attentif qui a reconnu l’importance de la nouvelle photo de Kolinsky. Tard dans la nuit de dimanche, Axe a écrit: «L’Air Force aurait testé le RQ-180 d’environ 170 pieds d’envergure à Groom Lake, qui fait partie du complexe Area 51 au Nevada. Au début de 2020, le RQ-180 était apparemment si bien établi dans le service de la Force aérienne que la branche volante était à l’aise de couper sa flotte de drones RQ-4 Global Hawk non furtifs.

Selon les rapports de David Ax de Forbes et de Trimble et Norris de la semaine de l’aviation, le RQ-180 hautement classifié et peu observable pourrait avoir volé pour la première fois dès 2010. Une fois opérationnel, il a fourni à l’armée de l’air une capacité furtive de pénétrer. défenses aériennes ennemies et collecter des renseignements en quasi-impunité. Norris suggère: «Le service a possédé cette capacité pour la dernière fois à la fin des années 1990 sous la forme du Mach-three SR-71 Blackbird».

Certains Les analystes suggèrent que la plupart des collectes de renseignements basés sur des images peuvent être menées par des satellites maintenant, mais d’autres collectes de renseignements, telles que le renseignement des signaux et la collecte d’échantillons atmosphériques, ne peuvent pas être effectuées à partir de satellites en dehors de l’atmosphère, ce qui rend une plate-forme de collecte de renseignements atmosphériques toujours pertinente.

Les observateurs de la photo sur les forums Internet ont fait des observations intéressantes sur la photo de Kolinsky. Certains suggèrent que la forme plane de l’avion à l’image de Kolinsky est presque identique à celle du putois. Un P-175 relancé (l’original s’est écrasé en 2007) ou un banc d’essai basé sur celui-ci? Peut être.

D’autres ont souligné que s’il s’agissait d’un projet «noir» (d’où le RQ180), il ne naviguerait pas à l’altitude de traînée et en plein jour, au-dessus d’une zone où opèrent de nombreux observateurs d’aéronefs et photographes.

D’autres ont souligné qu’un UAS secret ne serait pas peint en blanc, mais les rendus publiés par AW&ST en 2013 montrent que l’UAS est peint en blanc et un autre drone secret, le RQ-170, est peint de la même manière. De plus, selon Guy Norris, «Un surnom local autour d’Edwards AFB pour le RQ-180 est la« Grande chauve-souris blanche »- ou parfois« Shikaka »- une chauve-souris blanche sacrée fictive du film Ace Venture 2 de 1995».

Bien que la couleur de l’avion puisse également être modifiée par la lumière du soleil ou le post-traitement de l’image, il est en effet étrange que l’avion ait volé pendant la journée. Pour cette raison, quelqu’un a suggéré que la photo aurait également été prise il y a des années, lors d’un test de putois …

Une chose qui manque dans la litanie des théories du complot sur la photo est le récit selon lequel l’avion peut être un projet classifié qui a connu un problème ou une urgence en vol et a été accidentellement exposé à des zones publiques pour un certain nombre de raisons techniques.

Sur la base d’apparitions précédentes d’intéressantes photos d’objets volants, telles que les photos très diffusées de «Dorito volant» prises au Texas et au Kansas en 2014, le silence de l’armée de l’air sur ces questions a tendance à être assourdissant. Pour cette raison, il est peu probable que nous recevions une reconnaissance officielle de ce qui se trouve dans la nouvelle photo de Rob Kolinsky.

Mais la photo de Kolinsky est une image de meilleure qualité que la plupart des « Dorito volants » et même les vieux croquis « Aurora Sighting » d’août 1989 du travailleur de la plate-forme pétrolière Chris Gibson.

fighter jet