Veille de Pyongyang sur fonds de résistances

Les Etats-Unis ont survolé lundi un avion de surveillance au-dessus de la péninsule coréenne, a déclaré un observateur de l’aviation, au milieu de tensions latentes au-dessus d’éventuels actes provocateurs de la Corée du Nord juste après avoir mis en garde contre un « nouvel outil stratégique ». Un avion radiocommandé de 135 W à partir de la pression atmosphérique américaine a exercé des fonctions au-dessus de la Corée du Sud à 31 000 pieds, avion de chasse a tweeté Airplane Spots. De plus, le voyage aérien a eu lieu lundi. Mercredi, ce type d’avion a été repéré au-dessus de la péninsule, sur la base du système d’aviation. Quelques autres avions de sécurité, dont l’EP-3E et le RC-135S, ont effectué des procédures ici souvent au cours des dernières semaines. Le voyage aérien le plus récent est arrivé au milieu de problèmes croissants au-dessus de ses fonctions provocatrices devant le bday de leur tête Kim Jong-un qui tombe mercredi. Couvrant un rare plénum de célébration à quatre reprises il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne se sentait plus sûr du moratoire sur les évaluations nucléaires et de missiles à variété étendue, et a averti que le monde serait témoin d’une nouvelle arme tactique « dans un proche avenir ». futur « au milieu des pourparlers de dénucléarisation au point mort avec tous les États-Unis. Les experts répètent que « l’arme idéale » du Nord pourrait signifier un missile balistique intercontinental compétent pour avoir de nombreuses ogives ou peut-être un missile balistique introduit par sous-marin. Les UAV sont des avions qui sont guidés de manière autonome, par télécommande ou par chacun indique et qui apportent une combinaison d’appareils, de récepteurs et d’émetteurs numériques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance idéale et fonctionnelle, puis pour la sécurité du champ de bataille, et ils peuvent également intercéder sur le champ de bataille – soit en fin de compte, en désignant des concentrés sur des munitions bien guidées, tombées ou tirées à partir de méthodes habitées, soit immédiatement, en larguant ou en tirant ces munitions elles-mêmes. Les tout premiers drones étaient connus sous le nom de véhicules téléguidés (RPV) ou drones. Les drones étaient de petits avions radiocommandés fm utilisés pour la première fois pendant la Seconde Guerre mondiale comme cibles pour les chasseurs et les canons antiaériens. Ils sont tombés dans deux catégories: les voitures minuscules, peu coûteuses et souvent consommables utilisées pour le coaching; et, au cours des années 1950, des méthodes plus grandes et beaucoup plus avancées récupérées par l’obtention radiocommandée ou le parachute. Les véhicules étaient généralement équipés de réflecteurs pour simuler le retour radar de l’avion ennemi, et il est rapidement arrivé aux planificateurs qu’ils pouvaient éventuellement être utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à pénétrer la protection de l’adversaire. (Des drones à performances globales plus élevées sont toujours créés, par exemple pour vérifier les techniques créées pour prendre des missiles de croisière de luxe antiship inférieurs.) Il a également été indiqué aux organisateurs que des RPV peuvent être utilisés pour la reconnaissance numérique photo et électronique. Une réaction particulière à cette idée a été l’AQM-34 Firebee, une modification de toute focalisation américaine normale sur les drones construits dans de nombreuses variantes étant donné qu’en 1951 environ, par le biais de la Ryan Aeronautical Organization. Tout d’abord volé en 1962, le Firebee de reconnaissance a découvert un soutien substantiel dans les pays d’Asie du Sud-Est grâce à la bataille du Vietnam. Il était absolument utilisé également au-dessus de la Corée du Nord et, jusqu’au rapprochement en 1969, au-dessus de la République populaire d’Asie. Une voiture subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers de la taille d’un avion de chasse, l’AQM-34 a pénétré en toute impunité des endroits fortement défendus à basse altitude en raison de la minuscule zone de croisement radar, et elle a également ramené à nouveau des images d’une netteté remarquable. Les abeilles équipées de récepteurs pour reconnaître les contre-mesures numériques sont revenues sur les missiles sol-air de construction soviétique qui ont permis aux concepteurs des États-Unis de concevoir des dispositifs de reconnaissance et de brouillage appropriés.

Ils veulent nettoyer l’espace

Astroscale, une entreprise fondée par le japonais Nobu Okada, a pris un objectif saisissant: développer et exploiter des satellites capables d’éliminer les particules artificielles dans la pièce. L’objectif de l’entreprise est considérable: prévenir un accident catastrophique dans une région qui pourrait paralyser les systèmes de transport, de sauvegarde et de télécommunications du monde. Au cours de plus de 50 années de recherche et de conquête de zone, nous avons livré plus de 5000 satellites dans l’espace, conduisant à près de 42000 objets suivis encerclant l’orbite de la Terre, conformément à la European Area Company (ESA). « Mais beaucoup de ces satellites, chaque fois qu’ils n’ont pas réussi ou qu’ils ont terminé leur vie, sont restés dans la pièce comme des déchets », a expliqué Chris Blackerby, responsable de la gestion de groupe d’Astroscale, à EJ Knowledge lors d’une rencontre. « Dans notre atmosphère orbitale, vous trouverez 500 000 morceaux de particules qui [ne dépassent pas] 1 millimètre, contribuant à 22 000 à 23 000 pièces qui peuvent être plus grandes que 10 centimètres. » Ce qui est plus grave, c’est que dans les dix suivants ans, environ 6 200 minuscules satellites vont être mis en orbite, selon l’estimation d’Euroconsult, un cabinet de conseil en salle en 2018. La NASA dit qu’il y a environ 500 000 morceaux de débris, des satellites vieillis et des fusées qui dérivent autour de la planète, voyageant à une vitesse de 18 000 mph ( 8 kilomètres pour chaque prochain). Un crash pourrait immédiatement faire voler en éclats un satellite de plusieurs millions de dollars. Et ne vous attendez pas à ce que les chefs de file de la zone mondiale commencent le nettoyage en profondeur. Tous les déchets de la salle flottante, qui comprennent des satellites disparus, des roquettes incendiées et des déchets jetés par les astronautes, peuvent éliminer des satellites coûteux, cruciaux sur le plan commercial et géopolitiquement tactiques, et déclencher la dévastation de nombreuses énormes sommes d’argent d’équipement spatial. . Pire encore, un effet de chaîne de la dévastation pourrait rendre des bandes complètes d’orbite terrestre inférieure non navigables pour les satellites, ruinant les sites de réseautage par satellite sur lesquels nous comptons pour des choses comme le GPS, les prévisions climatiques et la transmission. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, fait partie d’un petit nombre d’entreprises en concurrence pour devenir la première à créer une méthode commercialement viable pour atténuer les déchets orbitaux et capturer une industrie inhabituelle, mais probablement gratifiante. « Nous devons résoudre la technologie, le produit de l’entreprise et le problème de la législation en même temps », a déclaré Blackerby, décrivant les 3 aspects importants de la façon dont Astroscale fonctionne pour nettoyer les ordures de la pièce. L’option technologique moderne de la société consiste à connecter une antenne parabolique ferromagnétique spécialement conçue pour les satellites, qui peut être spécifique et capturée avec une automobile «chaser» conçue avec un bras gauche automatique et un mécanisme d’enregistrement magnétique. Le but est toujours de déplacer les satellites disparus directement vers l’ambiance terrestre exactement là où le chasseur ainsi que le satellite vont brûler. Astroscale développe un camion de démolition de satellites appelé «ELSA-d», qui signifie «démonstration des services de fin de vie par Astroscale». «Nous introduisons l’objectif en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de maintenance et un satellite simulant un peu de détritus, pour une série de tests visant à intégrer le guidage de la gestion de la navigation (GNC), l’évaluation, le rendez-vous en plus du tumbling et technologie moderne d’éradication des déchets à faible culbutage », a déclaré Blackerby, car il nous a montré un robot de type faucheuse qui pourrait effectuer des travaux. Bien qu’il soit clairement trop loin pour attacher des antennes paraboliques aux satellites actuellement dans l’espace, Blackerby espère que les entreprises exploitant des sites de réseautage par satellite auront besoin des services d’Astroscale, peut-être pour sécuriser leurs orbites ou pour éliminer les satellites défectueux ou disparus de la salle. La société tente de prouver un concept connu sous le nom de «service par satellite», qui ne peut pas être un choix pour les opérateurs de satellites aujourd’hui, car après avoir mis un satellite en orbite, ils ne veulent pas revenir sur ce satellite.

Vente record d’avion de combat F-35

Le directeur Donald Trump a déclaré que la Chine comptait acquérir près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Super ll furtifs. «Les États-Unis d’Amérique facilitent les efforts du Japon pour améliorer encore ses fonctionnalités de défense et, au cours des derniers mois, nous leur avons distribué de nombreux produits destinés à l’armée», a déclaré Trump lors de la conférence à la presse, annonçant l’objectif du Japon d’acquérir 105 avions de combat furtifs produits par les États-Unis. en passant sur la plus grande flotte de F-35 de tous les alliés américains. En ligne avec le leader américain: « (Ils sont) furtifs car la vérité est que vous ne pouvez pas les obtenir. » L’industrie de la protection développe et met en service une famille d’avions de combat mma dotés de systèmes furtifs dotés de détecteurs évolués et de fonctionnalités pour ordinateurs portables ou réseaux informatiques pour la force aérienne américaine, le corps de la marine et la marine, de 8 à 10 passionnés mondiaux et plusieurs inconnus. clients de revenus militaires.

L’unité familiale comprend environ trois variations de plan. La version F-35A de la Force aérienne améliorera sa flotte de F-22A et devrait également remplacer les fonctions d’invasion de votre F-16 entre l’environnement et le sol. La variante F-35B du Sea Corps remplacera ses avions F / A-18 et AV-8B. La variante F-35C de la Navy accentuera son avion F / A-18E / F. En décembre 2018, l’excellent sous-traitant agréé avait livré 264 avions de production. Le gouvernement fédéral japonais a tout d’abord positionné votre commande de 42 F-35A en décembre 2011. Néanmoins, une fois que décembre 2018 s’est écoulé, la commande actuelle était à jour. À l’époque, il était en fait établi que Tokyo pourrait ajouter 63 variantes du F-35A et du F-35B à l’achat, ainsi que la demande actuelle de 42 F-35A. Les F-35, avec les F-22 Raptors, seront le principal groupe d’opérateurs de combat du cinquième groupe d’âge au monde, possédant un mélange distinctif de furtivité, de rapidité, de vitesse et de reconnaissance de la situation, en plus de variétés létales, air-atmosphère et des armes à circulation d’air dans le sol, faisant de ces avions le meilleur chasseur d’atmosphère dans le monde.

Les obligations vivantes 388th FW et Atmosphere Force Arrange 419th FW sont sans aucun doute les seuls appareils F-35 capables de surpasser les capacités de Oxygen Force. Elles maintiennent les jets dans un partenariat Full Power qui exploite les avantages de chaque facteur. «C’est un respect incroyable de faire partie d’un jalon de plus pour Hillside (AFB) et le quartier des F-35», a déclaré le major David Russell, pilote de F-35 avec le 419e FW. «Localement, cette énergie est en fait une illustration montrant notre intégration globale Push effectuée de concert entre vos 388e et 419e avions de combat Mma. Sur une plus grande échelle, c’est une excellente capacité à présenter notre dernier système de chasseurs mma à nos propres pays et à assurer à tous ces pays une assistance continue pour assurer sa sécurité. »

Vers la fin de la pollution dans l’aéronautique

Harbor Air et magniX ont terminé un vol de contrôle aérien efficace dans le tout premier avion commercial entièrement électrique au monde. La plus grande compagnie aérienne d’hydravions d’Amérique du Nord ainsi que le développeur de propulsion électrique ont bien collaboré pour produire l’ePlane, un demi-douzaine de DHC-2 de Havilland Beaver modernisé avec une méthode de propulsion «  magni500  » de 560 kW, fournissant 750 chevaux. L’examen autour du Fraser Stream par le terminal Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a vu l’avion du PDG et fondateur de Harbor Air, Greg McDougall. Il a expliqué: «Aujourd’hui, nous avons produit un fond. Je suis incroyablement fier de l’autorité de Harbour Air pour repenser la sécurité et le développement dans l’industrie de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps gardé un rôle emblématique dans le milieu de l’aviation et faire partie de cette étape marquante pour la communauté est quelque chose dont nous pourrions tous être très fiers.» Harbor Atmosphere a dévoilé sa relation avec magniX précédemment cette saison – collectivement, ils prévoient développer la première flotte d’hydravions d’affaires entièrement électrique au monde. Ils visent maintenant à entamer le processus de qualification et d’approbation de votre système de propulsion ainsi que la mise à niveau des avions – cela est vraiment nécessaire pour électrifier la plupart des avions de Harbour Air. Les principaux composants d’un avion sont une méthode d’aile pour le maintenir dans les voyages aériens, des surfaces de queue pour équilibrer les ailes, des surfaces mobiles pour gérer l’attitude de l’avion dans les voyages aériens, ainsi qu’une herbe de force pour offrir la poussée essentielle à pousser la voiture dans l’atmosphère. L’approvisionnement doit être conçu pour sécuriser l’aéronef lorsqu’il est en détente au sol et lors du décollage et de l’obtention. La plupart des avions attribuent un corps entier couvert (fuselage) pour abriter l’équipage, les passagers et le fret; le cockpit sera la région à partir de laquelle l’initiale travaille les commandes et les appareils pour prendre l’avion.

Les MiG29 sont ils fiables ?

Un avion de chasse égyptien MiG-29M s’est écrasé tout au long des instructions de routine de l’armée le 5 décembre 2019. Le pilote a survécu après s’être correctement éjecté de l’avion. L’avion de chasse mma était sur un vol de coaching au sud-ouest d’Alexandrie au cas où il serait impacté par un « dysfonctionnement soudain » qui aurait forcé le pilote à s’éjecter. La cause de l’échec de fonctionner correctement est explorée par un comité pratique, a expliqué le porte-parole des services militaires égyptiens Tamer Al-Rifai dans une simple affirmation. Des professionnels de la Fédération de Russie, le lieu de fabrication de l’avion, doivent être envoyés pour aider à la recherche. Un autre MiG-29 de la Force aérienne égyptienne s’est écrasé en décembre 2018, ne faisant aucune victime. En octobre 2018, un avion de chasse MiG-29 mma s’est écrasé dans une forêt à proximité de Moscou, en Russie, lors d’une mission d’éducation. Chaque pilote d’avion s’est éjecté avec le temps, mais le problème n’est pas connu. L’avion était un modèle expérimental qui n’est peut-être pas encore en service. Un avion de chasse MiG-29 mma s’est écrasé dans un bois à proximité de Moscou, en Russie, tout au long d’un objectif d’instruction. Chaque pilote s’est éjecté au fil du temps, mais son problème n’est pas identifié. L’avion s’est éloigné du terminal de l’aéroport Joukovski (ZIA), au sud-est de Moscou. En plus des procédures chirurgicales commerciales, le terminal de l’aéroport abrite également l’institution d’enquête de vol Gromov Airline, à laquelle appartenait le combattant mma. L’avion était une version expérimentale qui n’est certainement pas en service, comme l’a souligné la société de rapports européenne RIA. Il s’est écrasé à proximité de la ville de Dmitrovskoye dans une zone peu peuplée, sans avoir causé de dégâts. Les deux pilotes ont réussi à s’éjecter, comme l’a souligné une source au sein des forces de l’ordre proposées par la société d’information européenne TASS. Les services professionnels d’urgence sont sur la page Web de l’accident. Une recherche a été ouverte.Premièrement produit comme étant un chasseur de brillance du flux d’air tout au long de l’ère soviétique par ce que l’on appelait Mikoyan et Gurevich Design and Style Bureau, le MiG-29 est un chasseur à deux moteurs exploité par 23 forces atmosphériques autour le globe, soit dans sa variante d’origine, soit dans sa mise à niveau multirôle (MiG-29SMT). Une faute spécialisée pourrait être à l’origine de la collision de tout jet MiG-29 européen à l’intérieur des mers méditerranéennes. Cette information a été donnée par un représentant du ministère russe du Bouclier vers le 14 octobre. Sur la base des examens préliminaires, l’événement s’est produit une fois que le chasseur à réaction MiG-29 à deux moteurs a effectué son voyage en avion et s’apprêtait à atterrir à propos du fournisseur d’avions de l’amiral Kuznetsov. L’aviateur a pu éjecter en toute sécurité et en toute sécurité dans le cockpit. Source: vol en avion de chasse

Les slots d’Aigle Azur

Aigle Azur une procédure de mise en faillite en sept. 2019 a conservé une piscine de plus de 12000 machines à sous pour le transport aérien. Les gagnants et les perdants de ce combat pour les jeux de machines à sous ont été découverts. Bien qu’Air France-KLM, Wizz Atmosphere et Lufthansa aient pris les meilleures bouchées, Ryanair est resté vide. COHOR, la connexion française chargée de la synchronisation des horaires de vol, a dévoilé une liste de compagnies aériennes qui bénéficieront des créneaux horaires du défunt Aigle Azur au terminal de l’aéroport de Paris-Orly (ORY). Ambiance classe France-KLM, Wizz Air et Lufthansa sont probablement les bénéficiaires de la redistribution. Une piscine de 12 335 jeux de machines à sous a dû être redistribuée juste après la faillite d’Aigle Azur en septembre 2019. Néanmoins, comme COHOR l’a expliqué dans un déclic, le statut français a préempté le maximum de 20% de la piscine pour les prestataires susceptibles de Responsabilités du service communautaire. Ces 2 467 machines à sous seront ainsi attribuées par la Direction commune de l’aviation civile (DGAC), au départ de 9 868 jeux de machines à sous (environ 13 itinéraires quotidiens) pour redistribution avec le coordinateur. Avec 2 920 jeux de machines à sous, soit environ 30% de votre espace piscine, Air flow France-KLM Group via ses filiales Hop! et Transavia est certainement le principal bienfaiteur de la redistribution. Le public conserve actuellement plus de la moitié des machines à sous à Orly. Même si la syndication annuelle a été développée à partir de l’éclairage des demandes pour la saison estivale 2020, les opérateurs chanceux qui ont peut-être reçu de nouveaux jeux de machines à sous sur une période annuelle pourront commencer l’aide au cours des mois d’hiver actuels 2019-2020 (W19). Dans l’ensemble, COHOR avait obtenu des demandes de 232 688 machines à sous des compagnies aériennes, ce qui est presque la capacité annuelle d’Orly. L’une d’elles, ASL Airlines France, Tassili Airlines et Volotea prévoyait d’ouvrir de nombreuses routes en direction de l’Algérie, dans des zones métropolitaines comme Alger, Oran ou Constantine. L’Algérie était la principale activité de la dernière Aigle Azur. Ryanair et IAG (Vueling) sont également restés vides. Le Tribunal de Commerce d’Evry a décliné toute offre publique d’achat sur Aigle Azur. L’action du deuxième plus grand vol français s’arrête à partir du 27 septembre 2019. Juste après deux séries d’estimations insatisfaisantes, la Cour a connu jusqu’au 16 septembre pour que de nouvelles propositions soient présentées. Mais «aucune option durable ne continue à être recommandée aux acheteurs», explique maintenant le directeur général de la salle d’audience. L’action dans le transporteur aérien devrait officiellement quitter la nuit le 27 septembre 2019. Oxygen France et le La classe Dubreuil, la société mère des compagnies aériennes French Bee et Air Caraibes, a fait preuve d’une fascination démontrée dans la première sphère, mais à un moment donné, elle a retiré son client potentiel de la publication d’une offre commune. Dans de graves difficultés économiques, Aigle Azur a été déclarée en faillite et a arrêté les procédures chirurgicales le 7 septembre 2019. Le transporteur aérien, spécialisé dans les vols aériens impliquant la France et le Maghreb, employait environ 1150 hommes et femmes et contrôlait 11 appareils Airbus (neuf A320 et deux A330 loués).

Air France face au Windshear

Causé par une communication insuffisante avec la gestion du trafic du site Web de l’atmosphère à Bogota, en Colombie, un Airbus A340 dirigé par Air France a été coincé dans un cisaillement de vent lors du décollage. Cependant, le Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la protection de l’aviation civile (BEA) a appris que les mesures préventives utilisées avec le transporteur juste après un incident similaire des mois auparavant auraient pu vous sauver la journée. Le 18 août 2017, l’Airbus A340-300, immatriculé F-GLZO, effectuait le vol de la compagnie aérienne AF-681 de Bogota, Colombie (BOG) à Paris (CDG), France avec 219 voyageurs et 10 membres d’équipage à bord. Bien qu’il soit en situation d’attente de la piste 13R prêt au décollage, l’anémomètre mesure la brise de 211 ° à 1 nœud. Depuis que l’équipe de vol a commencé la gestion à emporter, le vent de face s’est amélioré à 11 nœuds, et chaque fois que l’avion a atteint la vitesse de rotation, il s’est rapidement transformé en un vent arrière de 12 nœuds ainsi qu’un courant descendant de 4 nœuds, diminuant la vitesse de 6 nœuds. . « En ce moment, six instants après que l’avion soit resté au sol, le Flight Control Advice and Envelope Laptop ou computer a trouvé un cisaillement de vent menant à un message réactif » WINDSHEAR « de couleur rougeâtre simplement affiché pendant quelques secondes autour du voyage principal. L’écran (PFD) ainsi que l’avertissement musical «WINDSHEAR» se répètent 3 fois », suggère le BEA dans le communiqué de clôture. L’équipe de voyage n’a pas ajusté la conception de l’avion et la direction d’attaque a continué de croître jusqu’à ce que la méthode «Alpha Protection» soit déclenchée, pendant un certain nombre de secondes. Le taux de vent arrière a commencé à diminuer et la vitesse aérodynamique ajustée ainsi que le niveau de montée ont augmenté. L’avion a progressivement dépassé le seuil de piste en utilisant une limite d’altitude acceptable. Avec cette étape, le vol de la compagnie aérienne s’est déroulé normalement et est arrivé à l’endroit en toute sécurité. Avec toute la poussée de l’avion actuellement en place pour envisager la mise hors service, le personnel de bord de la compagnie aérienne avait des options restreintes pour agir. Ainsi, le BEA se concentre sur la façon dont la meilleure gestion de la menace de cisaillement du vent est l’élimination. Mais pour y parvenir, le terminal de l’aéroport de Bogotá El Dorado devrait être construit avec les solutions appropriées qui informeraient le trafic aérien du site Web du cisaillement du vent. Ce n’est pas comme ça en ce moment. Le BEA recommande une analyse des dangers par l’expert de l’aviation civile de Colombie et, si nécessaire, l’installation des produits appropriés. De plus, il conseille un changement de procédure qui obligerait les contrôleurs de la circulation du site Web de la circulation aérienne à fournir aux équipes de vol au départ les informations sur la brise des deux fin de la piste. À la suite de l’événement, Atmosphere France avait émis un NOTAM pour que votre personnel demande ces informations aux contrôleurs. Au final, le BEA regrette le manque d’informations appropriées proposées au personnel français du seul fait que les autres conversations organisées par ATC étaient en réalité fabriquées en espagnol. «Le contrôleur a autorisé un certain nombre d’équipages à descendre brièvement avant le voyage d’Atmosphere France et leur a fourni à chaque fois les dernières informations sur le vent. Ces détails, transmis en espagnol, auraient pu intéresser l’équipe sur ce grave incident », précise le communiqué. Le 11 mars 2017, 5 à quelques mois de l’accident, un autre A340 d’Air France a enregistré un F-GLZU connaissant une considération inhabituellement longue au terminal de l’aéroport de Bogota. En conséquence, le transporteur français a connu une augmentation du décollage des marges de sécurité de base pour les trajets effectués sur l’A340-300, diminuant le décollage de l’avion. Sur la base du BEA, la différence de poids aurait pu être décisive dans la possibilité qu’a l’avion de supporter le cisaillement du vent, et aurait également pu empêcher un crash.

Gripen: Quand La Russie Menace La Suède, C’est La Suisse Qui Perd

Et cela malgré les inconnues liées au développement de l’avion – le Gripen E n’en est encore qu’au stade de prototype – que la Suède acceptait de prendre entièrement à sa charge, inclus les éventuels surcoûts technologiques et industriels. La presse suédoise s’en était largement fait l’écho et avait qualifié le deal avec la Suisse de «grande défaite pour notre démocratie», selon les mots utilisés par l’Expressen, grand quotidien d’obédience conservatrice. Depuis ce printemps, la situation en Suède a radicalement changé. Après plusieurs incidents avec l’aviation russe basée à Kaliningrad, de l’autre côté de la Baltique, des voix des partis de gauche comme de droite réclament une hausse de l’effort de défense en Suède. Aussi la Commission de la Défense et des Affaires étrangères du Parlement suédois n’a pas hésité à auditionner tous les responsables militaires du pays afin d’avoir des explications sur le manque de réactivité des forces suédoises (lire ci-contre). Tout indique que la Suède va investir massivement dans sa défense pour répondre à la «menace» de la Russie de Poutine. Elle veut, selon les déclarations de plusieurs partis politiques, redevenir la plus grande puissance militaire des pays scandinaves. Dans ce contexte, le deal avec la Suisse qui était il y a quelques mois quasi une question de vie et de mort pour son industrie aéronautique militaire et devenu un «nice to have». Aussi la Suède a donné des garanties à la Suisse, mais elle ne la considère plus comme un partenaire essentiel ni indispensable.

L’AIDC F-CK-1 Ching-Kuo est un avion de chasse taïwanais construit par AIDC (Aerospace Industrial Development Corp). Il est basé sur le F-16. Le F-CK-1 est baptisé Ching-Kuo du prénom du fils défunt du président Tchang Kaï-chek. Afin de ne plus se trouver sous le coup d’un embargo américain comme en 1980, vol en avion de chasse le gouvernement de Taïwan autorisa le lancement en mai 1982 par AIDC de la conception du premier avion de combat développé sur l’île. AIDC entama alors la conception de l’Indigenous Defence Fighter (IDF), avec l’aide technique de la division avions militaires de General Dynamics pour la cellule, de Garrett pour les moteurs et de Westinghouse pour le radar. Le premier tir d’un missile air-air Tien-Chien I eut lieu à la fin de l’année 1992, suivi à la mi-1994 d’un tir de missile Tien-Chien II. Actuellement une centaine de Ching-Kuo sont opérationnels. Le F-CK-1 emprunte une grande partie sa cellule au F-16 ainsi qu’à d’autres chasseurs américains. Le 12 février 2002, le Mirage 2000B N°511/5-OR de la Base aérienne 115 Orange-Caritat s’écrase en bout de piste lors d’un entraînement en vue d’une démonstration de voltige aérienne. Le 24 juin 2003, le Mirage 2000D N°656/33-LH de l’Escadron de chasse 4/33 Vexin s’écrase à Djibouti. Le 29 juillet 2003, le Mirage 2000D N°622 de l’Escadron de chasse 3/3 Ardennes est accidenté à Ndjamena (Tchad) lors d’un vol d’entraînement. Un oiseau a été happé par le réacteur lors du décollage, entraînant une sévère perte de puissance moteur. Le pilote a cependant réussi à faire demi-tour et à poser l’avion, qui a été endommagé suite à une sortie de piste. Le 8 janvier 2004, l’équipage du Mirage 2000D N°621/3-JG de l’Escadron de chasse 2/3 Champagne est contraint à l’éjection lors d’un vol d’entraînement nocturne à basse altitude car l’avion est devenu incontrôlable. Le 9 juin 2004, la perche du Mirage 2000N N°318/4-BP de l’Escadron de chasse 2/4 La Fayette se brise lors d’un entraînement au ravitaillement en vol, et les débris endommagent le réacteur, qui prend feu.

En 1917, le nombre croissant d’appareils dont les armées sont dotées conduisent à l’apparition de grandes formations de vol, entrainant des combats aériens impliquant plusieurs dizaines d’appareils. Les premiers avions bombardiers ayant une certaine efficacité font leur apparition sur le front Ouest dans cette seconde moitié du conflit, créant un nouvel objectif pour la chasse aérienne. Rapidement après la Première Guerre mondiale, le monoplan devient la norme pour les avions de chasse. L’épaisseur des ailes y permettent l’insertion des mitrailleuses, munitions et du carburant. L’innovation technologique est motivée par les grandes courses de vitesse civiles qui sont organisées, et la vitesse des appareils s’accroit fortement : elle fait plus que doubler entre les deux guerres. À la fin des années 30, les appareils à revêtement métallique ont l’ascendant technologique sur les appareils en bois et en toile considéré généralement comme dépassés. Mais la plupart des armées sont dotées d’appareils obsolètes, à l’exception notable du Supermarine Spitfire anglais et du Messerschmitt Bf 109 allemand. Les recherches destinées à produire des chasseurs de plus en plus performants aboutirent entre autres à l’apparition, en opérations, des premiers avions à réaction, à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

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Lockheed-Martin F-35 Lightning II

L’ère des intercepteurs, chasseurs de supériorité aérienne, avions d’attaque au sol purs, et chasseurs de reconnaissance dans leur rôle réservé, semble révolu. En effet les opérations anglo-américano-françaises contre l’Irak démontrèrent toutes les limites de ces avions issus des doctrines d’emploi de la Guerre Froide et d’un hypothétique affrontement entre deux blocs bien définis. C’est en partant de ce constat que le Department of Defence (DoD, le ministère américain de la défense) se lança dans un des programmes les plus ambitieux de l’histoire aéronautique, le JSF qui devait déboucher sur un des chasseurs multirôles les plus ambitieux et les plus prometteurs de tous les temps : le Lockheed-Martin F-35 Lightning II.

Entre la fin des années 80 et le milieu des années 90 l’US Air Force, l’US Navy, et l’US Marines Corps firent savoir qu’ils allaient avoir besoin dans les quinze années à venir de nouveaux appareils de combat afin de remplacer une flotte de plus en plus vieillissante. En effet à cette époque les avions en service dans ces trois branches du DoD dataient de la Guerre Froide, et pour certains avaient été conçus dans les années 50. Ils semblaient donc en voie d’extrême obsolescence alors qu’on parlait de plus en plus de furtivité et même de concept novateurs comme les tuyères orientables comme sur le prototype germano-américain X-31.En août 1995 le DoD décida de lancer le programme JSF, pour Joint Strike Fighter ou chasseur d’attaque conjoint, afin de trouver un remplaçant tout à la fois aux chasseurs General Dynamics F-16, aux avions d’attaque Fairchild A-10, Grumman A-6, et Mc Donnell Douglas AV-8B, ainsi qu’aux chasseurs d’entrainement Northrop F-5E.

Rapidement l’US Marines Corps et l’US Navy décidèrent que les Tiger II ne seraient pas remplacés mais plutôt modernisés. Quant au remplacement de l’Intruder il déboucha rapidement sur le Boeing F/A-18F Super Hornet.Toutefois il demeurait le remplacement du Fighting Falcon, du Warthog, et surtout du Harrier II. Si les deux premiers étaient des avions classiques, la caractéristique d’avion à décollages et atterrissages verticaux (ADAV) du Harrier II rendait bien plus compliquée le chantier du nouvel avion. Dans le cadre du JSF deux constructeurs furent mis en ligne : Boeing et Lockheed-Martin.

Mais devant l’étendu des travaux chacun s’allia avec d’autres avionneurs et équipementiers. C’est ainsi que le premier travailla étroitement avec Mc Donnell Douglas et Texas Instrument, tandis que le second le fit avec Northrop-Grumman et Honeywell. Le DoD passa commande officiellement pour six prototypes. Trois pour chacun des constructeurs : un de chasse multirôle terrestre classique, un en type ADAV, et enfin comme chasseur multirôle embarqué. Celui de Boeing fut désigné X-32 et celui de Lockheed-Martin reçu la désignation de X-35.

Les deux premiers prototypes, des versions A, effectuèrent respectivement leur premier vol le 18 septembre 2000 et le 16 décembre 2000. Dans les designs de chaque appareil on remarquait rapidement les orientations prises par les deux avionneurs. En effet l’avion de Boeing semblait privilégier les missions d’attaque et de reconnaissance tandis que celui de Lockheed-Martin avait bien plus les lignes d’un chasseur pur. Finalement après d’âpres combats commerciaux et de difficiles tractations politiques ce fut l’avion de Lockheed-Martin qui fut déclaré vainqueur en octobre 2001. A cette époque le JSF semblait déjà intéresser certains clients étrangers avec en premier lieu la Royal Air Force.

Les essais se prolongèrent notamment sur la mise au point du X-35B, le futur remplaçant du Harrier II. Si ce dernier était un véritable ADAV le X-35B se présentait plutôt sous la forme d’un avion à décollage court et atterrissage vertical plus proche dans sa conception du Yakovlev Yak-141 Freestyle soviétique. En effet cette formule moins révolutionnaire et radicale est toutefois beaucoup moins gourmande en carburant et nécessite un propulseur moins difficile à mettre au point.

Rapidement le X-35 changea de désignation et devint le F-35. Sa production finale demeurait à la charge de Lockheed-Martin bien que certains éléments provenaient des bureaux d’étude et usines de Northrop-Grumman et British Aerospace Systems.Un premier avion de présérie a été assemblé début 2006. Il se présentait sous la forme d’un monoplan à aile mi-médiane monoplace. Mû par un réacteur Pratt & Whitney F135 de nouvelle génération issu. Disposant d’un train d’atterrissage classique et d’un empennage double dérive, le F-35 est en outre construit en grande partie en matériaux composites dits RAM (Radiation Absorber Material) comme sur la plus part des avions furtifs actuels. L’armement de l’appareil se compose d’un canon GAU-22/A d’un calibre de 25mm disposant d’un obturateur permettant de garantir la furtivité lors des phases où il ne tire pas. En outre il est prévu pour l’emport d’une charge offensive de presque neuf tonnes prenant place dans quatre soutes dont deux prévues spécifiquement pour le tir de missiles air-air AIM-120 AMRAAM et AIM-132 ASRAAM. Ce dernier étant le remplaçant du légendaire AIM-9 Sidewinder. Le F-35 a également été pensé pour permettre l’emport et le tir d’armes aussi modernes que le JDAM, le JSOW, le missile antichar longue portée Brimstone, le missile antiradar HARM, et bien entendu les classiques bombes Paveway, missiles AGM-65 Maverick, ainsi que des bombes lisses de 227, 454, et 907kg.Le Lockheed-Martin F-35 a effectué son premier vol le 15 décembre 2006.

Quelques temps avant ce premier vol l’avion reçu officiellement son nom de baptême de Lightning II à la fois en référence pour le chasseur bimoteur Lockheed P-38 de la Seconde Guerre Mondiale et pour l’intercepteur à réaction English Electric Lightning datant de la Guerre Froide. Divers pays ont décidé d’apporter leur concours à la production du F-35 en vue ultérieurement de la commander en série : l’Australie, le Canada, le Danemark, l’Italie, la Norvège, les Pays-Bas, et la Turquie. Mais ces états n’apportent qu’une assistance très limitée, notamment en raison des pressions politiques du Congrès américain.Afin de réduire les coûts de production et d’élaboration certains matériels et systèmes sont testés sur d’autres avions : trois Lockheed F-16D, un avion de ligne Boeing 737-300 profondément modifié, et un Beechcraft Super King Air 350 civil.

Les essais doivent se prolonger jusque bien après 2012, date de l’entrée en service du chasseur au sein de l’US Air Force, de l’US Marines Corps, de l’US Navy, et de la RAF. En mars 2008 un Boeing KC-135R de l’US Air Force Material Command ravitailla pour la première fois l’avion en vol. Cette opération se déroula sans le moindre souci. L’avion n’est pas prévu pour être biplace.La production dans un premier temps est d’ores et déjà prévue pour un minimum de 2 400 appareils, rien que pour les Etats-Unis. Sans compter les appareils prévus pour les autres partenaires et pour les clients extérieurs tels qu’Israël et Singapour.

De Wever Exclut Le Rafale Et La Prolongation Des F-16 Des Options

Le président de la N-VA Bart De Wever a exclu ce dimanche le Rafale et la prolongation des F-16 des options à étudier en vue du remplacement des avions de chasse de la Défense. Bart De Wever participait ce dimanche à un débat des présidents de parti sur la VRT.

Le premier ministre Charles Michel avait rappelé à l’ordre ce vendredi le ministre de la N-VA Steven Vandeput après que ce dernier eut exclu l’offre française dans des déclarations à la presse.

Charles Michel avait expliqué il y a dix jours que le gouvernement étudierait les arguments en faveur d’une prolongation des F-16 actuels, les offres introduites dans le cadre de l’appel d’offres lancé le 17 mars – soit le F-35 du groupe américain Lockheed Martin et l’Eurofighter Typhoon du consortium européen Eurofighter -, mais aussi les informations transmises par le gouvernement français dans le cadre de la proposition de partenariat stratégique, formulée hors appel d’offres. Cette proposition repose sur l’acquisition du Rafale du groupe Dassault et la participation de la Belgique au développement d’un avion de combat franco-allemand.

« L’avion de combat français Rafale n’est pas un bon plan, il n’est pas suffisamment performant pour notre défense. La prolongation des F-16 est exclue également », a indiqué dimanche Bart De Wever. « 3,4 milliards pour un appareil qui permet de ne rien faire, cela n’a aucun sens », a-t-il lâché.

Maintenant la ligne qui fut la sienne il y a dix jours et vendredi dernier, le Premier ministre Charles Michel a répété dimanche que la décision sera prise au gouvernement sur la base d’informations objectives. « La procédure décidée au gouvernement sera respectée et les décisions seront prises au gouvernement sur la base d’informations objectives et nulle part ailleurs », a indiqué le cabinet du Premier ministre interrogé par l’agence BELGA.

Pour l’opposition, la sortie de Bart De Wever mine en revanche la crédibilité du chef du gouvernement. Pour le président du sp.a John Crombez, qui participait également au débat de la VRT, ce que dit Bart De Wever à Charles Michel c’est qu’il est « le patron mais qu’il peut aller se faire voir ». Selon la cheffe de groupe cdH à la Chambre Catherine Fonck, Bart De Wever « s’en fout royalement » et considère le Rafale « comme trop francophone et trop européen ». Sur Twitter, elle a égratigné un « refus d’examiner ce dossier de manière strictement objective », une situation qu’elle a qualifiée de « très dérangeante ».