Un nouveau Jet pour Dassault

Arrêter le développement d’un nouvel avion est une décision difficile et rare. C’est pourtant celle que vient de prendre Dassault Aviation*, contraint et forcé. Le constructeur aéronautique français a annoncé qu’il stoppait le programme Falcon 5X, son tout nouveau jet d’affaires, en raison «des risques techniques et calendaires du Silvercrest», le moteur choisi pour l’appareil. Le groupe a en conséquence engagé le «processus de résiliation du contrat Silvercrest» que Safran aurait dû livrer fin 2013. Des dédommagements doivent être négociés avec le motoriste français. «Les pénalités contractuelles au titre du développement du moteur ont déjà été provisionnées», a indiqué Safran. Cette mauvaise nouvelle n’aura pas d’impact sur les perspectives 2017 de l’entreprise qui sont «confirmées».

Un nouveau projet Falcon

Dans le même temps, Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, «a décidé le lancement d’un projet de nouveau Falcon, équipé de moteurs Pratt & Whitney Canada». Ce nouvel avion reprendra le fuselage du 5X, aura un rayon d’action de plus de 10.000 km (5500 nautiques) et sera mis en service en 2022. Ce nouveau jet répondra aux besoins des clients pour un avion à long rayon d’action et à large cabine. Besoins qui restent «intacts», souligne Éric Trappier, dans un communiqué.

Dévoilé en première mondiale au salon de l’aviation d’affaires de Las Vegas en octobre 2013, le Falcon 5X devait effectuer son premier vol mi-2015, être certifié en 2016 et livré à ses premiers clients mi-2017. Choisi comme motoriste de ce nouveau jet haut de gamme, Safran entrait par la grande porte sur le marché de l’aviation d’affaires, dont il est absent. Celui-ci est dominé par les Anglo-Saxons Honeywell, GE, Pratt&Whitney et Rolls-Royce. À Las Vegas, Dassault Aviation avait rendu publique une offre de lancement à 45 millions de dollars pour les appareils «full options» (équipements satcom et cockpit dernier cri et aménagement cabine) pendant les deux premières années de la commercialisation du nouveau jet.

Succession de retards

Ce calendrier n’a pu être tenu, à la grande déception des clients, qui avaient bien accueilli le Falcon 5X. Lancé en 2006 et doté d’un budget de 600 millions d’euros, le Silvercrest, qui devait entrer en service en 2013, a accumulé les problèmes. En mars 2015, Safran a annoncé un premier décalage de livraisons à 2017, mais sans impact sur le 5X. Dès octobre 2015, Éric Trappier déclare s’attendre à un impact sur le nouveau jet d’affaires. Début 2016, le programme est à nouveau décalé de deux ans, la production du 5X gelée et la première livraison reportée à 2020. Le résultat opérationnel de Safran est obéré, au titre de 2015, par une charge de 654 millions d’euros.

Pendant ce temps, chez Dassault, le programme franchit de nouvelles étapes. L’avion réussit son premier vol d’essai en juillet 2017 mais avec des moteurs provisoires. Le Silvercrest, lui, n’est toujours pas prêt. Cet autonome, Safran prévient qu’il rencontre de «nouvelles difficultés sur le compresseur du moteur». Ce qui rend impossible la mise en service de l’appareil en 2020. Le divorce entre le constructeur et son motoriste est alors consommé.

Un premier raté pour Safran

Safran manque ainsi son entrée sur le marché de l’aviation d’affaires. Accaparé par le développement du nouveau moteur Leap – il équipe 50 % des Airbus A320neo et 100 % des Boeing 737 Max -, crucial pour son avenir, le motoriste admet ne pas avoir suivi d’assez près le développement du Silvercrest. Malgré sa volonté de doter le programme de nouvelles ressources et méthodes de travail – notamment de validation de jalons avant d’en franchir d’autres -, le patron du groupe, Philippe Petitcolin, n’a pas réussi à remettre le Silvercrest sur les rails. La seule ombre au tableau de celui qui avait tout réussi – cession de l’activité sécurité Morpho, rachat de Zodiac Aerospace – depuis qu’il avait pris la direction générale de Safran en avril 2015.