Des composants d’un avion imprimé.

Le flux de pression d’air américain a déclaré que le responsable de la maintenance du 574e aéronef chargé de la maintenance des aéronefs avait installé le tout premier aspect métallique tridimensionnel publié sur un F-22 Raptor en exploitation. La nouvelle pièce imprimée en titane 3D ne corrodera pas et pourra être obtenue plus rapidement et à un coût moindre que la pièce fabriquée de manière conventionnelle, selon un communiqué. L’utilisation de l’édition 3D n’est pas vraiment un novice pour l’atmosphère Power. Le service a couramment utilisé la génération tridimensionnelle pour les aéronefs traditionnels nécessitant des composants pouvant provenir de la production en raison de leur obsolescence. Cependant, l’impression 3D devient de plus en plus courante dans la chaîne d’approvisionnement de la Force aérienne en ce qui concerne son avion de cinquième génération.

En décembre, une partie publiée en 3D en métal a été insérée par les responsables de la maintenance régulière de l’escadron du 574e aéronef sur un F-22 Raptor opérationnel lors de la maintenance d’un dépôt sur cette page. «L’un des problèmes les plus difficiles à surmonter dans la communauté des F-22, en raison de la petite taille de sa flotte, est la disponibilité de pièces supplémentaires pour supporter l’avion», a déclaré Robert Lewin, directeur du 574e conseil d’AMXS. L’utilisation de la publication 3D offre aux responsables de la maintenance la possibilité d’acquérir des pièces alternatives sur des découvertes simples sans nécessiter de volume de commande minimal. Réduit le temps nécessaire à la maintenance de l’avion, même si cela ne permet pas seulement aux contribuables d’économiser de l’argent. Le support imprimé ne se corrodera jamais et sera fabriqué en utilisant une méthode de combinaison de matelas en poudre naturelle qui utilise une lumière laser pour construire la portion couvrant en recouvrant votre poudre de titane naturelle. Un tout nouveau support peut être commandé et livré sur le dépôt pour une installation aussi rapide que trois jours.

Le composant imprimé adopte un aspect en aluminium vulnérable à la détérioration, provenant de l’assemblage du tableau d’attaque dans le cockpit, qui est certainement échangé 80% du temps lors de la maintenance. «Nous avons pu voir l’ingénierie, faire modifier les conceptions, nous devions subir un filtrage de pression pour nous assurer que l’aspect pouvait supporter tout ce qu’il pourrait subir – ce qui est peu, nous avons donc choisi un deuxième aspect», a expliqué Robert Blind, directeur des modifications de Lockheed Martin. L’aspect sera probablement surveillé pendant l’assistance et vérifié lors du retour de l’avion à Mountain AFB pour un entretien de routine. Si elle est validée, la pièce sera installée sur tous les avions F-22 pendant la maintenance. «Nous prévoyons d’aller un peu plus loin, car cette partie est une démonstration à part», a mentionné Blind. Le support en titane imprimé est tout simplement le premier d’innombrables éléments produits par additifs métalliques, organisés par le biais de relations communauté-privé. Vous trouverez au moins 5 différents composants imprimés tridimensionnels, beaucoup plus métalliques, organisés pour la validation sur le F-22. «Une fois que nous aurons trouvé les pièces les plus difficiles, il pourrait en résulter une diminution de 60 à 70 jours du temps de flux pour que l’avion se rende en réparation», a expliqué Lewin. Cela peut permettre une restauration plus rapide en minimisant les temps de vol de retour de l’avion au combattant.

Une vision du monde moderne

Si la vie est une partie de cartes, la semaine dernière, j’ai sorti une quinte flush royale. Car ce jour-là, j’ai fait un vol en avion de chasse dans le ciel de Rennes. Et je doute qu’il y ait une autre activité au monde qui soit aussi intense à vivre que celle-là ! Cette expérience incroyable m’a donné matière à réflexion. C’est tout simplement choquant, de voir à quel point l’existence humaine a évolué depuis le 19ème siècle. La vie humaine s’est, des millénaires durant, résumée à exploiter les champs. C’était une vie éreintante et sobre,, et où l’on se couchait et se levait au rythme du soleil. Les déplacement se faisaient à pied ou à dos de cheval, et prenaient un temps épouvantable. Et qu’en est-il aujourd’hui ? Nous vivons comme des rois ; nous devons faire un effort pour gagner la ligne, voyons du pays, faisons nos courses sur Chronodrive. Nous mangeons devant nos écrans, avons la chasse d’eau et l’électricité. Ca n’a plus rien à voir ! L’homme a connu durant très longtemps une vie de labeur, et est passée en quelques années à une existence d’agrément impensable. Clairement, c’est loin d’être parfait : des injustices demeurent. Mais il faudrait en fin de compte apprendre à considérer nos richesses, plutôt que de observer ce que les autres possèdent. Nous sommes de grands chanceux d’avoir vu le jour à notre époque ! Et notre qualité de vie continue de s’étendre. Qui aurait pu deviner, il y a quelques décennies à peine, que la société civile pourrait faire un vol en avion de chasse pour s’amuser ? Voici le site par lequel je suis passé, si ce vol vous tente, voici le site où j’ai trouvé mon vol. Mais attention : même si l’aventure est incroyable, il faut n’avoir pas de problème cardiaque.

Le F-35 nippon reprend du service

La poussée de bouclier personnel sur le terrain japonais (JGSDF) prévoit la procédure de vol du curriculum vitae d’un nombre quelconque de chasseurs F-35A au sol, comme indiqué dans le dossier de la NHK. La JGSDF a immobilisé l’ensemble de ses F-35A après le crash d’un avion de combat à environ 85 ml des côtes du nord de la Chine, le 9 avril. L’avion F-35A, qui était absent le 9 avril, avait pris l’avion à partir de Misawa Oxygen. Le F-35A, construit au Japon, a été lancé à Nagoya le 5 juin 2017 sur la base des suggestions de votre île tropicale japonaise principale de Honshu. Il a été déployé à Nagoya le 5 juin 2017. Sur la base de la NHK, avion de chasse le ministère japonais de la Défense propose de recherches importantes sur un avion de chasse F-35 mma qui s’est écrasé hors de la Chine haute et effectuent sur vol un vol du même modèle. Jusqu’à présent, seuls des éléments du moteur et de l’aile principale ont déjà été découverts. L’aviateur continue à être absent. Presque deux mois après l’événement, les autorités ministérielles envisagent d’annuler la recherche de l’enregistreur de vol de l’avion, ainsi que d’autres pièces importantes, ce qui peut donner une indication de ce qui a provoqué l’incident. Néanmoins, ils poursuivront une opération de recherche réduite, l’avion étant constitué d’innovations technologiques hautement classifiées. Les autorités du ministère estiment que le pilote a égaré son équilibre alors qu’il voyageait en avion, conformément à son évaluation des données de télécommunications utilisant les chasseurs F-35 de la compagnie et les détails radar de la base. En dépit de la collision entre les avions de chasse F-35, la Chine envisage d’acquérir davantage d’avions de chasse furtifs actuels. En mai, le directeur américain, Donald Trump, a déclaré que le Japon avait l’intention d’acheter près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Lightning II furtifs. « Les Etats-Unis facilitent les tentatives du Japon pour renforcer ses capacités de protection, et nous leur avons orienté au cours des derniers mois de nombreux dispositifs militaires », a déclaré Trump lors d’un séminaire de presse, soulignant l’objectif du Japon d’obtenir 105 avions de combat furtifs créés par les États-Unis, créant le plus grand -35 flotte de tout allié américain.

Les pilotes de 737Max restent au sol

Icelandair a l’intention de libérer 45 pilotes d’avion en raison de l’échouement du Boeing 737 Optimum. Le transporteur aérien basé à Reykjavik a confirmé à aviation24.be qu’il licenciera 24 pilotes et suspendra 21 autres embauches, ses numéros MAX 8 et Maximum 9 étant désormais bloqués. Cette décision a été prise car il est prévu que cette suspension de l’avion 737 MAX peut durer plus longtemps que prévu et nous apportons des modifications à notre propre plan de transport aérien jusqu’au 15 septembre 2019, afin de refléter cela », a déclaré un porte-parole d’Icelandair à ATW. Néanmoins, une commande ne devrait pas être affectée et l’expédition devrait continuer jusqu’en 2021 au plus tard. Onze 737 MAX ont toutefois été transportés dans l’avion. En été, Icelandair a loué un nombre de 757-200 et de 767-300ER. Le mois dernier, après avoir présenté ses résultats de quart de finale, Icelandair Class a annoncé son intention de libérer le A321neo dans sa flotte entièrement composée de Boeing. Le fonctionnement depuis l’avion Airbus, associé au Boeing 737 Optimum, permettrait au transport aérien d’accélérer la mise en phase de son 757-200 vieillissant. Une transition potentielle avec une flotte entièrement composée d’Airbus est également en cours d’analyse. Les plus gros clients de Boeing 737 Maximum reçoivent avec impatience la mise à la terre continue de vos jets. De plus en plus de compagnies aériennes s’engagent pour le nombre croissant d’opérateurs qui demandent un remboursement ardu des pertes subies. Le 24 mai 2019, le président de Turkish Airlines, Ilker Ayci, s’adresserait au PDG de Boeing pour s’attaquer à la perte subie par Maximum et les «commandes en attente de la compagnie aérienne Boeing». Turkish Airlines transporte une flotte de 12 MAX: 11 Optimum 8 et un MAX 9. La Chine a été le premier pays à interdire les appareils de type avion le 11 mai éventuellement, 2019? un jour juste après l’accident du vol ET 302 d’Ethiopian Airlines. L’échouement mondial a été imposé le 13 mai 2019. À cette époque, la flotte mondiale de MAX était composée de 387 avions, conformément à la FAA. Asie La région sud de China Eastern et l’atmosphère de l’Extrême-Orient ont déjà envoyé à Boeing une demande de règlement pour le prix correspondant au prix de l’échouement de leur 737 Maximum ainsi que du report de l’expédition. Cette liste de compagnies aériennes chinoises réclamant une compensation pourrait déjà être aussi élevée que plusieurs compagnies aériennes, selon le journal Times de l’Asie. La publication présente parmi les auteurs possibles, les compagnies aériennes Shandong, Hainan Airlines, Xiamen Airlines, Shenzhen Airlines et Kunming Airlines. En collaboration avec South West Airlines, des fournisseurs chinois La zone sud de dévoile le titre du plus grand propriétaire actuel du MAX. De même, les compagnies aériennes ont 34 avions de ce type dans leurs flottes. Flottes maximales d’oxygène L’Extrême-Orient, China Eastern et Hainan Airlines dépassent tous les 10 avions. Ensemble, les sept compagnies aériennes asiatiques susmentionnées représentent, sur le trimestre, la flotte actuelle d’Optimum dans le monde entier. En ce qui concerne les compensations liées à la mise à la terre du 737 Optimum, le groupe Icelandair a indiqué que «des discussions avec Boeing ont été entamées».

Qui veut du Rafale ?

Mais le Rafale a aussi connu des revers, comme lorsque le Brésil avait préféré acquérir en 2013 le moins cher et plus rustique Gripen. Le coût du Rafale à l’export a été évalué à environ 100 millions d’euros l’unité. Capable de mener différentes missions au cours d’un même vol, le Rafale est qualifié pour des opérations de défense aérienne, de bombardement stratégique et d’appui au sol, de lutte anti-navires et de reconnaissance aérienne. Il est également le vecteur de la dissuasion nucléaire aéroportée française. Déployé dès 2007 en Afghanistan, il a été le premier appareil à intervenir en Libye en 2011, avant d’être engagé au Mali en 2013 dans le cadre de l’opération Serval. L’appareil de 10 tonnes est le seul à pouvoir emporter 1,5 fois son poids en armements et carburant. Sur le plan de l’armement, il dispose d’un système polyvalent: canon de 30 mm pour le combat aérien et l’appui au sol, missiles air-air, bombes guidées laser, et missiles de croisière. Dessiné en forme d’aile delta avec un empennage « canard » rapproché (des ailerons à l’avant de l’appareil), le Rafale est considéré comme « discret » avec une faible « signature radar » grâce aux matériaux composites. Il peut voler à Mach 1,8 (2.200 km/h) et décoller sur 400 mètres, avec un rayon d’action à haute altitude de 1.850 km. Monoplace ou biplace, il est destiné à l’armée de l’air et à la marine et peut opérer depuis le porte-avions français Charles-de-Gaulle. Il est aussi le seul appareil militaire non-américain autorisé à opérer depuis des porte-avions des États-Unis.

La Belgique a-t-elle porté un coup mortel à l’Europe de la défense ? Après tout, le Royaume-Uni, le Danemark, les Pays-Bas et l’Italie ont déjà commandé des F-35 sans qu’on en fasse grand cas. Mais les indépendantistes de l’Alliance néo-flamande (N-VA), qui détiennent les clés du pouvoir comme de l’armée, ne voulaient en aucun cas d’un avion français et avaient dès le départ opté pour le F-35. De ce point de vue, la procédure d’appel d’offres a été une farce : «A toutes les questions, la seule réponse possible était F-35», résume un diplomate français. C’est pour cela que Boeing, Dassault et le Gripen suédois s’en sont retirés. Le partenariat proposé par la France impliquait également l’intégration de la Belgique au programme franco-allemand de système de combat aérien du futur, le Scaf (avion et drone). Car les grandes manœuvres dans l’industrie de l’aviation de combat de demain ont commencé et les Européens ont d’excellentes cartes à jouer, surtout dans le nouveau monde que dessine Donald Trump. Les Belges ont donc offert une belle victoire à Trump en s’interdisant de participer pour longtemps à l’Europe de la défense. Mais, au fond, est-ce une mauvaise chose ? En matière d’armement, il est prouvé, comme l’a montré l’A400M, qu’il vaut mieux limiter les pays participants. La Belgique vient juste de confirmer que la défense européenne sera à la carte. Et qu’elle ne sera pas dans cette carte.

Le Rafale est un avion sûr et facile à piloter : son comportement aux commandes reste sain et précis d’un bout à l’autre du domaine de vol, dans toutes les configurations d’emport. Les commandes de vol du Rafale permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité. Grâce à des formes et des matériaux adaptés, le Rafale possède une signature radar extrêmement faible. Les caractéristiques techniques qui contribuent à ce résultat sont pour la plupart confidentielles, mais quelques-unes sont bien visibles, comme par exemple les “dents de requin” sur le bord de fuite des ailes et des canards. Dassault Aviation est réputé dans le monde entier pour la robustesse de ses avions qui peuvent facilement dépasser 30 ans de service opérationnel, sans rénovation majeure de la structure. Les matériaux composites sont très largement utilisés et recouvrent 70% de la surface mouillée de l’avion. Ils permettent d’améliorer de 40 % le rapport masse maximale au décollage / masse à vide par rapport aux cellules traditionnelles construites en aluminium et en titane.

L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17 000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents y sont fréquents. Parmi les plus récents, en août dernier, un adolescent de 12 ans avait survécu à l’accident d’un avion qui avait fait huit morts dans une zone montagneuse de la province très reculée de Papouasie. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, autre région montagneuse de Papouasie. En août 2015, un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air, qui transportait 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage, tous indonésiens, s’était écrasé par mauvais temps dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. Lion Air, une compagnie à bas coût, avait déjà été impliquée dans plusieurs incidents. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement.

Jusqu’en 2007 le président était alors l’ingénieur Maurício Botelho remplacé aujourd’hui par Frederico Curado. Maurício Botelho a été responsable de la restructuration de l’entreprise, principalement dans le contexte financier. L’Embraer 170 est un avion fabriqué par le constructeur aéronautique brésilien Embraer destiné aux vols courts et aux connexions. 190, uma aposta ⇔ un pari dans le marché des avions entre 70 et 120 places, habituellement classifiés comme E-Jets. Dans ce secteur, son plus grand concurrent est l’entreprise canadienne Bombardier Inc. 90 places. Elle n’est pas aussi bien positionnée sur le marché, car ses produits sont des versions étendues des avions de 50 passagers, ce qui les rend moins spacieux. À cause de subventions accordées à l’entreprise canadienne, le gouvernement brésilien a fait une demande de réparation à l’Organisation (Une organisation est) mondiale du commerce. Le litige a duré plusieurs années, et les deux parties furent condamnées à adopter de nouvelles formes de financement acceptées internationalement pour la vente, la fabrication et le développement de leurs avions. À cet égard, Dassault a pratiqué à haute dose la méthode Coué -ou l’intox. Aux journalistes basés en Inde qui faisaient état des difficultés prévisibles dans le cheminement du contrat, leurs collègues parisiens répondaient avoir des assurances de la part du constructeur français quant au bon déroulement des négociations. Cette affaire hors normes témoigne également des difficultés du gouvernement indien à mener de grandes négociations. Un problème lié à un certain manque de compétences chez les hauts fonctionnaires, combiné à un nationalisme sourcilleux. Le premier point les amène fréquemment à formuler des exigences totalement irréalistes. Une attitude dont on a retrouvé un écho dans l’affaire de la répartition de responsabilités entre HAL et Dassault. Le deuxième point fait que dans la culture de la haute fonction publique «ce qui est valorisé, c’est l’intransigeance face à la partie adverse, nous expliquait un très haut fonctionnaire à New Delhi. Le bon négociateur, c’est celui qui ne cède rien et défend jusqu’au bout les intérêts de l’Inde, quitte à faire capoter l’accord, et pas celui qui fait des concessions raisonnables pour parvenir à un accord équilibré».

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Medevac ou l’aérien de la santé

Les chartes Medevac (également appelées chartes Medivac) sont des missions d’affrètement d’aéronefs complexes qui requièrent la plus grande attention. Un avion Medevac est un avion dédié spécialement conçu pour le transport des patients (un peu comme une chambre d’hôpital volante avec une civière et un équipement approprié). Les chartes Medevac sont complexes principalement parce qu’elles impliquent les moyens de subsistance du patient en vol. Les patients sont transportés par charte Medevac lorsqu’il n’est pas possible de transporter le patient par compagnie aérienne régulière (par exemple, lorsqu’une unité de soins intensifs, un incubateur ou un autre équipement spécial est requis) ou lorsqu’il est nécessaire de rapatrier le patient depuis un lieu éloigné. Dans cet article, nous passerons en revue certaines des informations importantes dont il faut être conscient lors de la planification ou de la prise en charge d’une mission d’affrètement d’avion Medevac. Obtenir un devis sur un avion Medevac Pour qu’un opérateur Medevac puisse fournir un devis précis, il aura besoin de nombreuses informations pertinentes pour le besoin et la situation; En règle générale, News de l’air vous devriez avoir les informations suivantes sous la main avant de sortir et demander un devis pour un affrètement d’avion Medevac: – Nombre de patients: cela permettra au médecin qui accompagnera l’avion de comprendre l’état du patient et de déterminer l’équipement nécessaire avant la mise en place de la charte Medevac afin de garantir le transport du patient en toute sécurité. Toute information relative à l’assurance du patient et à la question de savoir si sa compagnie d’assurances accepterait de couvrir les coûts de la charte de l’aéronef Medevac aidera également grandement l’opérateur qui cite cette assurance. Préparation de la mission d’affrètement d’avions Medevac Une fois que le contrat pour la charte de Medevac a été signé; l’opérateur commencera à préparer le vol. Outre les préparatifs en vue d’un vol charter régulier, certaines activités nécessitent une attention particulière lors de l’utilisation d’une charte Medevac; – Veiller à ce que tous les patients disposent des visas appropriés pour entrer dans les pays où ils se rendent; rappelez-vous que cela relève de la responsabilité de l’affréteur et non de l’exploitant de Medevac. – Veillez à ce que l’hôpital de destination accepte le patient à la date et à l’heure auxquelles la charte de Medevac doit arriver. – S’assurer que le transport terrestre approprié est organisé (ambulance à l’aéroport de départ et ambulance à l’aéroport de destination); l’opérateur de Medevac peut vous aider, et il peut même parfois être inclus dans la citation. – confirmer avec l’exploitant de l’aéronef Medevac que l’équipement et le personnel médical appropriés seront disponibles à bord; par exemple, les nourrissons peuvent avoir besoin d’un incubateur et d’un pédiatre, tandis qu’un adulte peut avoir besoin d’une unité de soins intensifs avec ventilation et d’un pneumologue. (Il est à noter que l’équipement et le personnel médical requis pour une mission spécifique auront un impact important sur le coût de l’affrètement d’avion Medevac.) Qu’est-ce qui est fourni lors de l’affrètement d’un avion Medevac? Une charte d’aéronef Medevac est une solution clé en main qui est utilisée lorsque d’autres moyens (tels que des compagnies aériennes régulières) ne conviennent pas ou ne sont pas disponibles pour le patient. En règle générale, l’affrètement d’avions Medevac sera fourni à titre de solution « tout compris » et viendra avec les services / équipements suivants inclus: – Tous les coûts liés à l’affrètement de l’aéronef et à l’exploitation de l’aéronef Medevac pour la route spécifiée – Brancard pour le patient – Équipement médical (USI / Incubateur / ventilateur ou autre) – selon les besoins – Équipe médicale (comprenant au moins un ambulancier paramédical et un médecin spécialiste) – Restauration (pour patient) Si vous souhaitez en savoir plus sur cet article, n’hésitez pas à contacter Air Charter International, un courtier en affrètement d’avions basé à Dubaï depuis 1994. Air Charter International est spécialisé dans la fourniture d’aéronefs Medevac, de Executive Jets, Vol L39 d’avions de passagers et de fret. Affrètement d’aéronefs et d’hélicoptères, ainsi que la location à l’achat dans des conditions humides.

Des avions militaires américains au Moyen Orient

Le groupe d’attaque des fournisseurs de l’USS Abraham Lincoln (ABECSG) et des B-52 ont été déployés dans l’ordre central de l’armée américaine (CENTCOM) dans le virage qui, selon le conseiller fédéral en charge de la Protection, John Bolton, «enverrait un message précis et sans équivoque au régime iranien» . America Navy a mentionné que l’ABECSG figurait au sein de la section de responsabilité du CENTCOM et de la 5e flotte chaque fois qu’elle traversait le canal de Suez le 9 mai. La marine des États-Unis avait l’intention d’envoyer la compagnie de l’avion au Moyen-Orient au cours de sa récente mise en service, mais le changement a été effectué à l’avant, a confirmé l’armée américaine. Le contrôle central américain sur la pression atmosphérique a déclaré le 8 mai que des bombardiers B-52H de votre 20e escadron expéditionnaire expérimentés se seraient présentés dans la région de CENTCOM. Il a lancé des photographies montrant un B-52H à un endroit non divulgué, connu sous le nom de Al-Udeid Air flow Bottom au Qatar. Bolton a annoncé les déploiements du 5 mai, déclarant qu’il s’agissait d’une réponse à «une quantité de symptômes inquiétants et d’escalade et d’avertissements», qu’il n’a pas décrits. Au cours de la journée de travail, le secrétaire par intérim à la Défense, Pat Shanahan, a qualifié les déploiements de «sage repositionnement de ressources répondant aux symptômes d’une menace crédible des forces du régime iranien». Le porte-parole du CENTCOM, Capitaine des dépenses, Metropolitan, a expliqué qu’il avait été « indiqué que des pressions iraniennes et iraniennes par procuration préparaient des préparatifs en vue d’une éventuelle invasion des forces américaines dans la région ». L’assistant de la condition Mike Pompeo a déclaré qu’il s’était rendu en Irak – le 7 mai, en présence de groupes armés soutenus par l’Iran – plutôt qu’en Allemagne, probablement à cause du risque. Il a tweeté son expérience en soulignant « le désir de l’Irak de garder les services diplomatiques et le personnel de la coalition » lors de réunions avec des dirigeants irakiens. Selon CNN, des représentants de la protection ont déclaré que l’un des nombreux signaux était que l’Iran déplaçait des missiles balistiques à portée simple sur des navires du Golfe. Il n’est en fait pas clair si ces missiles pourraient être lancés depuis votre bateau ou s’ils sont transférés pour être utilisés par les forces terrestres iraniennes.

Piloter un drone

Il y a un an, l’administration de l’aviation du gouvernement (FAA) a annoncé ses besoins en drones aériens pesant moins de 22 kg. Les règles stipulent que le pilote doit garder votre drone à la vue tout le temps, ne pas dépasser 100 milles à l’heure et ne le faire fonctionner que pendant les heures de clarté. Les pilotes d’aéronef doivent également signaler les incidents qui entraînent des blessures corporelles. Bien que la sélection des règles d’utilisation d’un drone soit très longue et détaillée (lisez tout ce qui est présenté sur cette page), certaines conditions requises pour devenir un drone initial sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également déplacer une analyse publiée. Ensuite, vous pourrez piloter un drone enregistré. Et il devient de plus en plus facile de localiser une opération qui pourrait vous compenser uniquement pour ce talent. Depuis leurs débuts au sein de l’armée, les drones font désormais leur apparition dans diverses entreprises, notamment l’immobilier, la réalisation de films et la promotion. Des entreprises telles qu’Amazon en ligne, Yahoo et Google et sont des moyens de tester ultérieurement des offres par drone, bien que les règles nationales en matière de transport par drone commercial ne soient pas encore en place et que quelques zones métropolitaines sont en train de restreindre leur utilisation. Un document présenté en 2013 par une équipe commerciale, l’Organisation pour les véhicules motorisés sans pilote, prévoyait beaucoup plus de 100 000 nouveaux travaux sur des avions sans pilote d’ici 2025. Les spécialistes de PricewaterhouseCoopers ont prédit l’année prochaine que le marché mondial des utilisations commerciales de la technologie moderne des drones pourrait atteindre 127 millions de dollars d’ici à 2020. Pour répondre à l’intérêt suscité par les travaux qui nécessitent de savoir comment utiliser un drone, des cours de formation sont dispensés dans des universités et des organisations du pays. Le collège sans pilote (UVU) Phoenix, structuré en z, est certainement un collège spécialisé dans la formation de pilotes de drones. UVU propose des programmes de deuxième cycle en technologie des techniques sans pilote ainsi que des cours d’étude aviateur à la main ou au poignet. Frais de reconnaissance des pilotes de 3 500 $ et 4 000 $ pour la reconnaissance des pilotes de véhicules aériens sans pilote (UAV), et les étudiants n’ont pas besoin d’un niveau scolaire ni de connaissances préalables en matière de drones. UVU, à revenu, présente des équipes de votre marché grand public (produits de l’armée, secteurs de l’application de la loi et entreprises fédérales) et des sociétés privées, ainsi que des étudiants. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen du Collège de formation en vol de compagnies aériennes à UVU, de l’ensemble du processus de création d’un drone initial. Au départ, c’est un énorme secteur en pleine expansion. Nous sommes maintenant dans une position où, que cela nous plaise ou non, les drones vont devenir une composante de notre routine quotidienne, très similaire aux véhicules. Je suis donc motivé à participer à un marché qui constituera un élément essentiel de notre société. Vient ensuite l’aspect aviation. En tant qu’initiale de la marine, je me suis intéressée à l’aviation et aux voyages. C’était vraiment une très bonne forme.

737: quand Boeing savait

Boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions meurtrières – mais n’a pris aucune mesure. Dans une affirmation détaillée, la plus grande société aérospatiale du monde a mentionné une position d’invasion (AOA), un système d’alarme antivol qui transmet les pilotes lorsque deux détecteurs enregistrent des données contradictoires, a été produit accidentellement par la suite. quelques avions. La US National Aviation Aviation Management (FAA) a déclaré que Boeing ne lui avait pas parlé du problème des logiciels informatiques avant décembre 2018 – un mois après l’accident du Lion Atmosphere – mais que le problème était «à faible risque». La perspective du transport aérien de l’avion continue d’être identifiée comme un facteur parmi 737 problèmes majeurs. Boeing a indiqué que dans les collisions, des informations AOA erronées avaient été introduites dans le système de renforcement des attributs de manoeuvre (MCAS), méthode de contrôle de l’appareil qui peut être récemment passée sous contrôle. Les 737 appareils Optimum ont tous atterri à Mar, peu de temps après l’effondrement d’un transport aérien par Ethiopian Airlines, éliminant 157 personnes. En octobre dernier, Encyclopédie des avions un avion de la compagnie Lion Air flow s’est écrasé et a tué 189 hommes et femmes. Il y a 387 avions dans le monde si la flotte était au sol. «En 2017, plusieurs mois après le début de l’expédition 737 Maximum, les ingénieurs de Boeing ont reconnu que le programme d’exposition 737 Optimum ne répondait pas de manière appropriée aux besoins et aux désirs de l’AOA», a déclaré Boeing, ajoutant qu’il avait demandé à ses spécialistes de vérifier l’affaire. « Cette évaluation (…) a révélé que l’absence de l’avertisseur AOA Disagree n’avait pas d’incidence négative sur la sécurité ou le fonctionnement de l’avion. » Ils ont conclu que l’affaire pourrait être réglée dans la prochaine mise à jour du logiciel. Les deux détecteurs d’assaut de l’avion, selon l’assertion, donnez «informations supplémentaires uniquement» et ne constitue donc pas une fonction de protection. Boeing a ajouté que l’ancienne direction de la société n’était «pas impliquée» dans l’évaluation et n’a commencé à voir le problème qu’après le crash de Lion Air.

Le Rafale dans l’armée de l’air

En faisant l’hypothèse de 44 avions marins livrés à l’issue du contrat actuel (2016), il resterait 108 Rafale B et C, soit 104 avions en parc pour l’Armée de l’Air. Pour faire simple, on peut tabler sur une flotte de 100 avions affectés dans les ESTA, pour tous les escadrons. On sait déjà que le 5ème escadron opérationnel sera le 2/4 La Fayette, des FAS. Cependant, le ‘La Fayette’ célèbrera son centenaire en 2016; malgré toutes les contraintes qui pèsent sur l’aviation militaire dans notre pays, il est douteux que l’on choisisse de minimiser un tel événement. Pour la même raison, il sera judicieux de présenter l’escadron centenaire sous un jour favorable, c’est-à-dire pleinement opérationnel. Donc, les 15 Rafale produits en 2015 et 2016 risquent fort d’entraîner une augmentation du nombre d’avions stockés … A moins que ? D’autres hypothèses sont possibles. L’évolution de la situation dépend aussi des marchés à l’export. Dans l’hypothèse de la concrétisation des prospects en cours, les livraisons nationales interrompues en 2016 reprendraient après 2019. Elle concerneraient donc le standard F3R. A moins d’une révolution dans la politique de défense et d’achat militaire, au moins 225 Rafale seront produits pour les besoins nationaux. Ce format n’est pas non plus gravé dans le marbre: le contexte stratégique change, les budgets s’adapteront peut-être. L’Armée de l’Air a placé toute sa confiance dans le Rafale, à juste titre. Outre des performances opérationnelles remarquables, l’avion détient un record absolu de sécurité des vols: un seul accident en 10 années de service. Le Rafale sera-t-il le Concorde de notre aéronautique militaire ? Une superbe réussite technique doublée d’un bide commercial monumental ? On se souvient que le boycott des compagnies US avaient stoppé net les exportations du bel oiseau blanc.

Boeing et Airbus étendent leur présence industrielle en Chine dans la course aux commandes engagée sur ce marché aérien en forte croissance. La Chine devrait détrôner les Etats-Unis comme premier marché mondial de l’aviation lors de la prochaine décennie. Boeing revendique la place de premier exportateur américain et a livré l’an dernier un quart des appareils qu’il a fabriqués à des clients en Chine. Selon lui, la demande totale en avions neufs devrait y atteindre 7.700 unités au cours des vingt prochaines années, valorisées à 1.200 milliards de dollars. La cérémonie d’inauguration a toutefois été ternie par les tensions commerciales entre les Etats-Unis et la Chine, engagés tous deux dans une bataille de représailles douanières. Les deux premières puissance économiques mondiales ont conclu une trêve de 90 jours pour tenter de négocier un accord commercial. John Bruns, président de Boeing Chine, lors d’une conférence de presse. Les appareils fabriqués aux Etats-Unis ont pour le moment échappé aux droits de douane chinois, contrairement à d’autres secteurs de l’économie américaine. Pour John Bruns, le secteur de l’aviation reste « une zone d’éclaircie » dans les tensions entre Washington et Pékin. Interrogé sur la possibilité d’accords de transferts de technologie entre Boeing et COMAC, le patron de Boeing Chine a répondu que l’objectif de la nouvelle usine était d’installer les sièges, de peindre et d’achever l’appareil pour sa livraison finale. Boeing vise à terme un objectif de 100 livraisons d’appareils par an à Zhoushan. Mais John Bruns n’a pas dit à quelle vitesse il comptait atteindre ce cap. Il a également indiqué que l’avionneur n’avait pas pour l’heure l’intention détendre la mission de Zhoushan à d’autres modèles d’avions.

La société utilise également l’avion en Australie, en juin 1972, afin de cartographier une zone de plus de 5 000 km2. En mai 1973, L’appareil est restitué aux États-Unis et en 1977, plus de 12 millions de km2 avaient été cartographiés par la Caravelle, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie et en Océanie. La Caravelle est retirée en 1990 et le 28 juin, elle est transférée au Pima Air and Space Museum où elle est exposée. ] souhaite disposer d’une Caravelle pour réaliser des essais moteurs. C’est le prototype 01 qui est désigné, mais cela est refusé par Sud-Aviation, qui souhaite pouvoir disposer de l’appareil pour de futurs développements. Toutefois, la SNECMA devait disposer d’une cellule, afin de tester son nouveau réacteur, le M53, à postcombustion. Le 28 décembre 1971, une Caravelle III, ancienne de la SAS, est livrée à Sogerma (en), afin que la structure soit renforcée, dans le but d’accueillir le M53. L’air entrant dans le moteur est comprimé et mélangé avec le carburant. L’ignition du carburant crée un débit à haute température. L’accélération est la source d’une force appelée « poussée » qui sert à propulser l’avion. Ainsi, la vitesse de l’avion et les propriétés de l’air influent grandement sur les performances du moteur. Dans cette étude, le nombre de Mach quantifie la vitesse de l’avion, et les propriétés de l’air varient avec l’altitude selon le modèle ISA. Le nombre de Mach et l’altitude sont utilisés comme entrées dans le modèle. Il a été choisi de modéliser le moteur à l’aide d’entrées comme l’altitude (H), le nombre de Mach (M) et l’angle de la manette des gazL’angle indiqué par la manette des gaz d’un moteur dans le cockpit. Comme le montre la figure 2, le processus d’identification nécessite un modèle mathématique, une équation par exemple. Ensuite, la réponse du modèle numérique est comparée à la sortie expérimentale réelle du système. L’algorithme d’estimation utilise la différence entre ces deux sorties, ou l’erreur. Le but de cet algorithme est d’affiner les paramètres de l’équation afin de réduire l’erreur entre la sortie du modèle choisi et la sortie du système.

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