MiG: de l’URSS à la Russie

Les premiers avions MiG étaient des chasseurs à hélice fabriqués en quantités modérées tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Le MiG-9, qui volait initialement en 1946, n’effectuait rien de plus que d’utiliser la propulsion à réaction vers une cellule de moteur à piston; Néanmoins, le MiG-15, conçu avec des ailes arrière balayées sur la base d’une enquête allemande en temps de guerre et exploité par un double de n’importe quel moteur Rolls-Royce, est devenu l’un des meilleurs dès le début des chasseurs à réaction. Cet avion à moteur individuel à sièges solitaires a volé en 1947 et a découvert un combat intensif pendant la guerre de Corée. Un modèle amélioré, le MiG-17, piloté pour la première fois en 1950, a partagé sa maniabilité et a été appliqué en tant qu’intercepteur protecteur par le Nord-Vietnam dans la guerre du Vietnam dans les années 1960 afin qu’en tant que chasseur-bombardier mma par l’Égypte et la Syrie dans les pays arabes- Guerre israélienne de 1973. Les moteurs jumeaux ont fait du MiG-19, initialement piloté en 1953, le tout premier chasseur supersonique de fabrication européenne, mais il a été dépassé en 1955 grâce au MiG-21, un intercepteur léger à moteur individuel capable de planer à deux fois le rythme de semblent. Le modèle fondamental, qui a rejoint le support en 1958, était en fait un chasseur mma simple et bon marché qui était extrêmement maniable, facile à entretenir, capable de fonctionner à partir d’aérodromes non améliorés. Il a pris le relais en tant que principal intercepteur d’altitude substantielle utilisé par le nord du Vietnam, et des variations améliorées ont établi le fondement des causes aériennes arabes avec les années 70. Le MiG-23, qui est entré dans les services énergétiques en 1972, a mis en évidence une aile à balayage réglable destinée à améliorer les performances à différentes vitesses et altitudes. De plus, il a lancé une unité de détection numérique et des systèmes d’alerte de style croissant qui ont permis aux chasseurs MiG successifs de localiser et d’assaut l’avion à des variations plus élevées et en opposition aux retours radar désordonnés de votre sol. Une version de frappe au sol dans le MiG-23, avec un cockpit blindé et bien plus de magasins d’armes, baptême en avion de chasse Avignon s’appelait le MiG-27. En réponse aux expériences américaines avec des bombardiers supersoniques à plus haute altitude, le MiG-25 a été conçu vers 1960. Comme présenté en 1970, cet intercepteur à double générateur, l’avion le plus rapide jamais surmonté en service productif, autorise des taux de vitesse de Mach 2,7 et deux,8, avec le plafond opérationnel mentionné précédemment de 24 400 m (80 000 pi). Ces capacités l’ont également rendu utile pour la reconnaissance. Le MiG-31, un intercepteur à deux places sorti en 1983, est fondé sur le MiG-25 mais est modifié à une vitesse de prix inférieure et de meilleures performances à des altitudes plus basses. Le MiG-29, qui a fonctionné pour la première fois en 1985, est vraiment un chasseur air-air monoplace à deux générateurs qui peut également être utilisé pour les assauts au sol. Des versions de la majorité des avions MiG en plus du MiG-23 et du MiG-25 avaient également été fabriquées hors de l’Union soviétique tels que l’Asie, la Pologne, la Tchécoslovaquie et l’Inde.

La US Navy travaille sur un nouvel avion de combat

Le département de la Défense n’a peut-être pas fini de résoudre tous les problèmes du F-35 Joint Strike Fighter ultra-coûteux et perpétuellement buggé, mais la marine avance avec un effort de plusieurs milliards de dollars pour développer le premier nouvel avion de combat de l’armée américaine. en près de deux décennies.
La Marine a «discrètement lancé des travaux» pour développer un chasseur de sixième génération basé sur un transporteur pour remplacer le multirôle F / A-18E / F Super Hornet et l’attaque électronique EA-18G Growler dans les années 2030 dans le cadre de la prochaine génération du service. Initiative Air Dominance (NGAD), rapports d’USNI News
L’effort du NGAD – également connu sous le nom de F / A-XX – s’inscrit dans un contexte de changement de priorités au sein du Pentagone, qui passe de ses missions de contre-terrorisme et de contre-insurrection au Moyen-Orient et en Afrique du Nord à se concentrer sur les soi-disant concurrence de puissance « contre des adversaires plus traditionnels comme la Russie et la Chine – une transition qui semble avoir laissé le F-35 Lightning II dans la poussière.
« L’avion de combat F-35 a mis plus de 20 ans à passer des plans à un chasseur opérationnel », comme l’a observé Popular Mechanics « Dès le début, le F-35 a été enfermé dans des choix de conception qui avaient du sens dans une période de non-concurrence , comme une distance supersonique relativement courte, une faible vitesse et un petit compartiment d’armes interne. Si le Pentagone savait au milieu des années 1990 ce qu’il sait aujourd’hui, avion de chasse il aurait peut-être demandé un avion très différent. « 
En effet, alors que le chasseur de prochaine génération « inclurait de nombreuses capacités » comme la flotte actuelle de chasseurs F-35C de la Marine, l’avion viendra « avec une technologie mise à jour et une portée élargie », a déclaré l’analyste naval Bryan Clark à USNI News. effort pour accroître l’efficacité de la flotte américaine de porte-avions en mer.
Nous travaillons à décrire ce programme et l’approche d’acquisition et tout cela au moment où nous parlons », a déclaré le chef des acquisitions de la Marine, James Geurts, aux journalistes la semaine dernière.
Un premier dessin conceptuel du F / A-XX, un chasseur de sixième génération basé sur un porte-avions en développement dans le cadre du programme Navy’s Next Generation Air Dominance
L’effort du NGAD était encore dans sa phase de développement de concept pas plus tard qu’en juin, au cours duquel les entreprises de défense ont exploré des idées qui équilibrent les capacités avancées de domination aérienne et l’accessibilité / maintien à long terme », a déclaré à l’époque le porte-parole de la Marine, le capitaine Danny Hernandez
Bien que la marine n’ait pas d’estimation de coût fixe pour son effort NGAD, il ne sera probablement pas bon marché. Un rapport du Congressional Budget Office de janvier 2020 a estimé que le service pourrait finir par distribuer environ 67 milliards de dollars pour remplacer sa flotte de Super Hornet et 22 milliards de dollars pour remplacer les Growlers de 2032 à 2050, par USNI News
Selon Defence News, la demande de budget du service pour l’exercice 2021 a réduit les achats prévus de Super Hornet de 60 à 24 entre les exercices 2022 et 2024, une mesure qui permettrait d’économiser 4,5 milliards de dollars pour le programme NGAD dans un contexte de contraintes budgétaires croissantes.
En effet, ces préoccupations budgétaires ont conduit à un examen plus minutieux de l’effort des chasseurs de sixième génération, entraînant des réductions récentes du financement de la recherche pour le programme NGAD et des limites potentielles dans le financement futur du projet avant une évaluation et une analyse indépendantes des coûts du Pentagone, à la fois de qui suggèrent que la marine n’a peut-être pas fini par obtenir un financement pour développer un tout nouveau chasseur à partir de zéro.
Avec les budgets dans l’esprit des législateurs, les préoccupations concernant le fait de dépenser de l’argent sur un tout nouvel avion sont tout à fait compréhensibles: après tout, le F-35 d’un billion de dollars souffre toujours de centaines de défauts de conception non résolus qui, selon un rapport de surveillance non gouvernemental , le Pentagone n’a «aucun plan» pour jamais corriger.
Bien sûr, aucune de ces lacunes n’empêche le Pentagone de déployer réellement le F-35. Selon Aviation Week, une douzaine de F-35A ont été envoyés au Moyen-Orient l’année dernière pour soutenir des opérations contre l’Etat islamique et ont déployé 150 armes au cours d’environ 7 300 heures de vol sur 1 300 sorties de combat.
Mais le programme F-35 devrait coûter 1,5 billion de dollars sur sa durée de vie de 55 ans, avec des centaines de jets en service dans l’Armée de l’air, le Corps des Marines et la Marine. Malgré la menace posée par une grande puissance, le Pentagone a-t-il vraiment besoin d’investir dans un autre avion de chasse à ordures super cher et cohérent? Les législateurs se méfient clairement de cette perspective.
Je pense qu’ils vont revenir à considérer le F / A-XX comme une modification ou une évolution du F-35 », a déclaré Clark, l’analyste naval, à Defence News, au lieu que l’autre moitié de l’aile aérienne soit nouvelle. avion, vous aurez une combinaison de F-35C et ensuite une version modifiée du F-35 ou un Super Hornet modifié. « 

Intelligence artificielle – plus de prouesse pour le U2

La toute première fois, un intellect artificiel, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation des vrais avions des services militaires lors d’un vol d’entraînement de la compagnie aérienne à Beale Atmosphere Force Base, en Californie. Mercredi, le communiqué de presse de la 9e Escadre de reconnaissance que l’US Air Pressure a piloté AI en tant que membre d’équipage opérationnel pour la toute première fois hier, signalant un pas en avant significatif pour la défense nationale dans le groupe d’âge électronique. L’algorithme d’intelligence artificielle, développé par le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’un U-2 Dragon Lady attribué à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développé par une petite équipe d’experts dirigée par le Maj Ray Tierney, l’algorithme a formé l’IA à exécuter des tâches en vol spécifiques qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, a déclaré la production. Le vol d’examen a été l’aboutissement de nombreuses années de travail concerté au sein de la pression atmosphérique pour utiliser des technologies de pointe pour les procédures des services militaires, car il est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation particulièrement construite qui opposait l’IA à un autre algorithme informatique puissant pour pouvoir prouver les nouvelles technologies. Le résultat a montré que le pilote et l’IA se sont associés avec succès pour partager le capteur du U-2 afin de réaliser des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. Le groupe Beale a développé ces critères d’algorithme en réaction à un obstacle immédiat du Dr Will Roper, assistant associé de la pression atmosphérique pour l’acquisition, les technologies et la logistique. Le Dr Roper a confié la tâche au Federal Lab de Beale il y a seulement 2 mois, augmentant ainsi la valeur de cet accomplissement. Le laboratoire a relevé le défi de Roper en ayant une conception d’IA capable de programmer au-delà du You-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les noms de domaine et à gérer l’ensemble du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué la façon dont le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services avec ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance est innover pour relever les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système idéal pour piloter une technologie militaire de pointe qui est transférée sans effort à d’autres compagnons de l’armée de l’air et de l’armée. Je suis extrêmement fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du Federal Lab. Ils créent l’histoire de nos jours!
Fox continue, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de la Force atmosphérique. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, maintient des forces prêtes, tout en effectuant constamment et simultanément des missions à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire de laboratoire fédéral You-2 a naturellement développé cette utilisation de la technologie de l’intelligence artificielle pour devenir facilement transférable avec d’autres systèmes d’outils majeurs et a l’intention d’améliorer davantage les technologies. C’est un 15 You.S.C. organisation conforme reconnue pour rassembler une confluence de guerriers, de programmeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous le même toit fonctionnel. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, avion de chasse comme le développement de bord-un concept qui combine un nouveau programme logiciel sur des techniques opérationnelles dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du programme logiciel en vol par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 pour la première fois au cours d’une mission de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un système d’orchestration de conteneurs de ressources ouvert pour automatiser le déploiement, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques personnels; un service militaire supplémentaire au départ. Les technologies Advantage ne sont qu’une illustration d’une tradition d’avancement croissante à Recce Town. Utilisant son organisation d’employés A de l’aile récemment développée et différente, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout cela se passe à Recce Town, aux États-Unis. . L’US Air Force a également remarqué de manière surprenante: « Qui a dit que le vieux chien ne pouvait pas développer de nouvelles techniques pour son armée de l’air et son pays? »

Les compagnies aériennes se restructurent à cause du Covid

Le choc de la demande causé par la nouvelle pandémie de coronavirus et le calendrier de rétablissement à long terme de l’industrie accélèrent le rythme des changements déjà en cours dans la flotte mondiale de transport aérien. Cela pousse les gros porteurs moins efficaces et difficiles à remplir et accélère le remplacement des anciens corps étroits qui volent encore alors que les transporteurs s’efforcent de répondre à une augmentation constante de la demande annuelle de passagers.

À court terme, il y aura beaucoup moins d’avions de passagers en vol. Selon les dernières perspectives de l’Association du transport aérien international (IATA), les passagers-kilomètres payants chutent de 66% en 2020 par rapport à 2019 – et l’année dernière, la demande a été limitée par plusieurs problèmes, notamment l’échouement de la flotte de Boeing 737 MAX. Le nombre total de vols a diminué de 51% en septembre.

Tout cela fait en sorte que les compagnies aériennes ont besoin de moins d’avions, et dans de nombreux cas plus petits, dans leur réseau. Au début de la pandémie, les compagnies aériennes du monde exploitaient 23 900 avions de passagers d’au moins 50 sièges. Ce chiffre a fortement chuté alors que les compagnies aériennes remplissaient les pistes et les aires de trafic du monde entier, mais il a augmenté ces derniers mois alors que le trafic se redresse lentement dans certaines régions. À la fin du mois de septembre, cependant, ce chiffre n’était encore que de 19 500, et près de 10% de ces appareils ne fonctionnaient en stationnement / réserve qu’une ou deux fois par semaine, selon les données de Aviation Week Network Fleet Discovery.

Le fait d’avoir plus de 1 500 aéronefs généralement occupés qui ne volent que quelques fois par semaine est un signe clair que la demande est à la fois en forte baisse et un défi quotidien à prévoir. Ce phénomène reflète les voyageurs capricieux, les politiques d’annulation des compagnies aériennes plus libérales et les niveaux de risque changeants à mesure que la pandémie suit son cours. Cela fait également partie d’une tendance plus large selon laquelle les avions volent beaucoup moins qu’avant la pandémie.

Une analyse de la Semaine de l’aviation des données d’exploitation de la flotte et des aéronefs propriétaires illustre la chute brutale de l’activité de nombreux bêtes de somme. Certains, y compris les flottes d’Airbus A330-300 et A350-900, ont vu leur utilisation quotidienne moyenne des heures de vol par avion chuter de plus de 40% en septembre par rapport à janvier, avant que la pandémie ne commence à s’installer en dehors de la Chine (voir Par avion Graphique des heures de vol moyennes par jour ci-dessous). Le secteur long-courrier souffre de manière disproportionnée, mais le problème touche également les grandes flottes de véhicules à fuselage étroit. Parmi les 737 à 800, l’utilisation quotidienne en septembre était de 5,9 heures, en baisse de 30% par rapport à 8,4 heures en janvier.

La manière dont les compagnies aériennes utilisent leurs flottes varie en fonction d’une myriade de facteurs, y compris la région, la stratégie et la gamme d’avions disponibles. Dans quelques cas, cependant, la pandémie a accéléré le retrait de types d’aéronefs qui ne fonctionnent tout simplement plus dans aucun réseau. Certains types sont devenus populaires pour transporter le nombre relativement restreint de passagers qui voyagent actuellement, et par conséquent devraient être des outils importants dans la reconstruction des réseaux une fois que l’industrie sortira finalement de la crise. Les compagnies aériennes qui ont choisi de faire preuve de prudence dans le passé et qui ont choisi d’exploiter des avions de plus petite capacité au lieu de gros porteurs semblent être dans une meilleure position, alors que tous les gros porteurs de grande capacité et tous les opérateurs long-courriers tels qu’Emirates le sont maintenant. voyant l’inconvénient d’une stratégie qui a bien fonctionné alors que la demande était encore en croissance.

Le fait qu’il n’y avait pas de marché pour la poursuite de la production de l’Airbus A380 et du Boeing 747-8 était clair avant la pandémie. Début 2019, alors qu’un accord de suivi prévu avec Emirates avait finalement échoué après plus d’un an de négociations, Airbus a pris la décision difficile d’annoncer la fin du programme A380 d’ici 2022. Demande de la version passager du 747 de Boeing. 8 est inexistant depuis des années, mais la demande de versions cargo a permis de maintenir le programme.

L’angle le plus intéressant est l’avenir de Flottes en service A380 et 747-8, qui semblent emprunter des voies différentes. À l’exception d’Emirates Airline, pratiquement tous les exploitants d’A380 ont décidé soit d’aller de l’avant avec la retraite anticipée de leurs flottes, soit de faire entreposer l’avion à long terme, reconnaissant qu’il est peu probable qu’ils reviennent. Le 747-8, avec seulement trois opérateurs et 37 avions actifs dans le service passagers avant l’épidémie de COVID-19, semble être sur un terrain plus solide, bien que comme une flotte beaucoup plus petite.

Lufthansa fait voler les deux modèles et sa vue est révélatrice. La compagnie aérienne a précisé qu’elle ne reviendrait sur l’A380 qu’en cas de hausse soudaine et inattendue de la demande, alors que le 747-8 sera son nouveau produit phare.

Le plus jeune de ses 19 747-8 n’a que cinq ans. Dans son réseau, les avions sont exploités à des coûts unitaires similaires, mais le risque de revenus est beaucoup plus élevé sur l’A380 – environ 100 sièges supplémentaires doivent être occupés sur chaque vol, ce qui a déprimé les rendements moyens. Prendre ce risque, même sur les routes principales et après que le trafic long-courrier s’est rétabli à un moment donné, est un effet bienvenu. Et bien que tous les A380 soient immobilisés depuis presque le début de la pandémie, certains des 747-8 ont continué à voler, essentiellement en raison de leur bien plus grande capacité à transporter des marchandises.

Air France a définitivement garé ses A380 dans le cadre d’une série de démarches du PDG d’Air France-KLM, Ben Smith, initiées avant la pandémie pour améliorer les performances financières. British Airways (BA) a toutefois prévu de remettre en service une partie de sa flotte d’A380 de 12 passagers fin octobre. Plusieurs des A380 de BA seront envoyés sur les routes de l’Atlantique Nord, et deux partageront l’opération d’un vol aller-retour quotidien à Johannesburg.

Au Moyen-Orient, Qatar Airways a annoncé qu’elle laisserait les A380 au sol au moins jusqu’en novembre 2021 et Etihad Airways a émis des doutes quant à sa remise en service. Emirates n’est pas en mesure de faire une démarche similaire, étant donné qu’elle exploite 115 du type d’avion.

Les ramifications du COVID-19 signifient qu’il est désormais rare de voir des A380 opérer dans la région Asie-Pacifique. Des transporteurs comme Asiana Airlines, All Nippon Airways, Korean Air, Malaysia Airlines, Thai Airways, Qantas et Singapore Airlines ont stocké tous leurs A380.

Un L’exception est China Southern Airlines, qui a toujours ses cinq A380 en service, selon la base de données Fleet Discovery d’Aviation Week. Cela reflète le fait que, contrairement au reste de la région, les transporteurs chinois continentaux ont généralement garé ou stocké peu de leurs avions. Air China est l’un des rares opérateurs de la région à avoir des 747 en service. Les flottes de fret volent toujours autant que possible en raison de la forte demande de fret. Pour de nombreuses compagnies aériennes, telles que Korean Air, seules les versions cargo du 747 fonctionnent; toutes les versions passagers du transporteur phare de la Corée du Sud sont garées ou stockées.

Lorsque les affaires étaient encore bonnes, de nombreuses compagnies aériennes pouvaient se permettre de maintenir en service des avions moins efficaces plus longtemps. Le Boeing 747-400 et l’Airbus A340 sont peut-être les meilleurs exemples de cette tactique. Dans certains cas, Encyclopédie des Avions leur utilisation était due aux retards de livraison des remplacements d’aéronefs tels que le Boeing 777X ou l’A350. Problèmes avec les moteurs Rolls-Royce Trent 1000 sur les Boeing 787 créés une autre vague de besoins de capacité imprévus qui a donné à certains gros porteurs plus âgés quelques heures de vol inattendues.

Cependant, l’offre de capacité long-courrier dépasse désormais largement la demande. En conséquence, ce ne sont pas seulement les 747-400 et A340 qui sont stockés, mais aussi les 777 plus anciens et de nombreux Boeing 767.

La fin du 747-400, un processus qui avait commencé bien avant que la crise du nouveau coronavirus ne frappe l’industrie, est devenue particulièrement visible en raison des décisions de BA et Qantas de ne pas remettre l’avion en service. BA avait commencé à remplacer les 747-400 principalement par des A350-1000, mais la compagnie aérienne maintenait toujours l’une des plus grandes flottes de 747-400 avant le COVID-19. Qantas, autrefois un opérateur entièrement 747, était beaucoup plus avancé dans le cycle de retrait de l’avion, de sorte que la décision de retirer le 747 du service n’a pas autant d’effet sur le réseau du transporteur.

KLM Royal Dutch Airlines, un autre opérateur emblématique du 747-400, a effectué ses derniers vols passagers en mars et a été temporairement réactivée trois -400 pour un usage cargo uniquement en avril. Ces vols devraient se terminer en novembre.

Comme le 747, l’A340 est en déclin depuis un certain temps, avec des A350 et 787 à sa place. Fin septembre, 123 A340-200 / 300 et 105 A340-500 / 600 n’étaient en service ou stockés que temporairement, selon Airbus. Mais les chiffres changent rapidement. Lufthansa a décidé de stocker ses 17 A340-600 restants en stockage à long terme et n’en remettra qu’une partie en service dans le cas très improbable où la demande reviendrait beaucoup plus rapidement que prévu.

Alors que l’efficacité est à l’origine d’une grande partie du brassage entre les gros porteurs de taille moyenne, les mêmes tendances de la demande qui exercent une pression sur les avions de classe A380 modifient les stratégies à l’extrémité inférieure de l’échelle des routes long-courriers. Pour de nombreuses compagnies aériennes de la région Asie-Pacifique, des fusibles étroits plus efficaces et plus récents sont exploités davantage que des avions plus anciens et plus gros. Cela a conduit des transporteurs tels que Cathay Pacific et Singapore Airlines à garer des 777 tout en maintenant des A350 ou 787 en service. Les 777 sont souvent trop gros pour la moindre demande sur les routes internationales. Là où les 777 volent, ce sont souvent les -300ER, les plus anciens comme -200 / -200ER sont plus susceptibles d’être stockés; Korean Air a été un excellent exemple. De manière assez surprenante, de nombreux A330 sont stationnés ou stockés.

La stratégie de Singapour illustre la dépendance vis-à-vis de gros porteurs plus récents et plus efficaces plutôt que de ses deux couloirs plus grands. Le transporteur a 32 de ses A350 en service, huit stationnés ou en réserve et huit autres en stock. Les huit en stock incluent tous ses modèles ultra-longue portée (ULR), qui sont peu utiles dans l’environnement de demande actuel. Il exploite également la quasi-totalité de ses 16 787-10.

En revanche, la compagnie aérienne n’a qu’un seul 777 en service, avec sept en stationnement ou en réserve et les 27 autres appareils stockés, selon les données de Fleet Discovery. Tous ses A330-300 et A380, au total huit et 19, respectivement, sont stockés.

Les nouvelles formations des pilotes de drones

L’année dernière, la Federal Aviation Management (FAA) a publié ses spécifications pour les drones mobiles pesant moins de 55 livres. Les principes suggèrent que l’aviateur doit toujours garder le drone en vue, ne pas dépasser 100 miles par heure et faire fonctionner le drone uniquement pendant la journée. Les pilotes devraient également signaler les incidents qui entraînent des blessures. Comme la liste des consignes d’utilisation d’un drone est longue et détaillée (tout lire ici), les exigences pour apprendre à devenir pilote de drone sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également effectuer une analyse créée. Après cela, vous pouvez voyager avec un drone enregistré. Et il devient de plus en plus possible d’obtenir des services qui ne rapportent que cette capacité. Utilisant leurs origines militaires, les drones font leur apparition dans divers secteurs, tels que l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon en ligne et Yahoo et Google évaluent des approches pour fournir des offres par drone plus tard, bien que les politiques nationales de livraison professionnelle de drones ne soient généralement pas en place, et plusieurs villes effectuent des transferts pour limiter l’utilisation des drones. Un document de 2013 dévoilé par une équipe commerciale, The Connection for Unmanned Vehicle Methods International, estimait à plus de 100000 nouveaux emplois dans les avions sans pilote d’ici 2025. Les experts de PricewaterhouseCoopers ont estimé cette année que le marché mondial des applications professionnelles des technologies de drones pourrait atteindre 127 000 $ d’ici 2020. Pour répondre au besoin de tâches qui nécessitent qu’une personne sache faire fonctionner un drone, des applications de formation sont présentées dans les collèges et les organisations à travers le pays. L’école des véhicules à moteur sans pilote (UVU) basée à Phoenix est certainement une institution qui se concentre sur l’éducation des pilotes d’avions de drones. UVU offre des niveaux d’études supérieures en techniques architecturales sans pilote ainsi que des cours initiaux sur les mains et les poignets. Les frais d’éducation pour l’accréditation initiale des drones (voiture aérienne sans pilote) se situent entre 3 500 et 4 000 dollars, et les élèves n’ont pas besoin d’un diplôme scolaire ni de connaissances préalables sur les drones. L’UVU, c’est-à-dire à but lucratif, montre des groupes du secteur public ouvert (unités militaires, services des forces de l’ordre et entreprises nationales) et des organisations personnelles ainsi que des élèves individuels. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de votre College of Air Travel Training à l’UVU, de tout le processus pour devenir pilote de drone. Tiffany Kelly: Qu’est-ce qui vous a enthousiasmé par les drones? Premièrement, c’est une entreprise formidable et en plein essor. Nous sommes maintenant à un niveau où, que nous l’aimions ou non ou non, les drones deviendront certainement un élément de notre vie quotidienne, très similaire aux automobiles. Je suis donc ravi de m’impliquer dans une industrie qui est susceptible de faire partie intégrante de notre société. Deuxièmement, la partie aéronautique. En tant qu’ancien aviateur de la Marine, j’ai toujours été attiré par l’aviation et les voyages aériens. C’était absolument en forme. Kelly: Quelle est votre fonction à l’université? Dragos: Je gère des entraîneurs trouvés dans tout le pays et donc ils m’enregistrent tous. La majorité de nos formateurs ont au moins dix ans d’expertise avec les avions et les drones à commande stéréo. De plus, je crée des sessions de formation spécifiques pour les divisions d’application de la loi et les modèles des forces armées. Kelly: Vous contrôlez le programme pour obtenir une qualification initiale d’UAV. Quelle est exactement la méthode pour le? Dragos: il y a trois étapes. La première tâche consiste à créer des clips vidéo, et ce sont près de 16 heures de vidéos en ligne. Chaque secteur dure environ vingt minutes et à la fin, c’est un test. Les clips vidéo vous informeront sur les zones des drones: à titre d’exemple, les limites de l’espace aérien, les voyages aériens, le fonctionnement des drones, les conditions météorologiques, etc. Lorsque vous faites le total de cette partie, vous pourriez recevoir un simulateur qui accroche approximativement votre ordinateur. La simulation comprend un contrôleur qui ressemble à un contrôle de drone. Vous partez d’environ 12 heures d’activités. Chaque fois que vous terminez cela, vous rencontrez personnellement un entraîneur. La formation pratique est généralement deux fois très longue.

Armée de l’air US, des aéronefs militaires pas prêts à l’assaut

Pendant des années, les détracteurs de l’armée ont sonné l’alarme quant à l’état de préparation de l’avion et quant à savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à voler. Un tout nouveau record présenté jeudi par le Government Responsibility Workplace montre à quel point le problème est grave – non seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le dossier, qui avait été voulu par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les prix de préparation de 46 avions tout au long de ces quatre solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi celles-ci, seulement trois ont atteint leurs objectifs annuels de mission pendant la majorité de ces années. : Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, avion de chasse et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des neuf années. Bien plus en ce qui concerne, 24 des avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que dans cette période de neuf ans. Les taux typiques de capacité de mission une fois par an pour certains avions Push, Navy et Sea Corps ont généralement diminué depuis 2011, conformément au GAO. Le prix typique des objectifs pour l’avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les frais équipés pour la mission correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut prendre son envol et réaliser au moins un objectif, a déclaré le GAO, et constituent l’un des indicateurs clés utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le Département de la sauvegarde dépense des dizaines de sommes énormes chaque année pour préserver les méthodes d’armes, y compris les avions. Parmi tous les frais qu’un programme d’outils encourra tout au long de son cycle de vie complet, les coûts de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien des dépôts et sur le terrain, le personnel et l’assistance technologique – représentent généralement environ 70% de ces coûts. Mais des pans entiers de la flotte d’avions militaires n’étaient pas partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 étaient des facteurs inférieurs de plus de 15% aux objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui étaient de 25 points de portion ou peut-être plus sous l’objectif. Un avion de plus 18 avait été entre une demi-douzaine et 15 points de pourcentage sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les aéronefs habités à voilure fixe et tournante aidant les objectifs associés au combat, mais n’a pas évalué d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a une sélection d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de garder son avion le moins prêt dans les airs, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Air Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est allongée. Le B-1 travaille également avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président de la Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a déclaré aux législateurs qu’une simple demi-douzaine de membres des 62 B-1 de la Force atmosphérique avait été à ce moment-là capable de missions. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que battre les autres» du B-1, en laissant des dizaines soit dans les dépôts pour l’entretien, soit directement pour d’autres questions ou inspections. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 au-dessus des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy de l’Environment Force, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue de réparations. et remplacement d’éléments, entretien imprévu et pénuries et retards de pièces. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou achètent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certains composants utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Very Hornet de la marine sont également confrontés à une prolongation de la durée de vie, à des opérations de maintenance et de remplacement de composants inattendues, à des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’à une pénurie de mainteneurs qualifiés et à des pénuries d’offres. Et le masque facial MV-22B Osprey du Sea Corps ressemble à des éléments inattendus, un accès insuffisant aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des tarifs équipés d’objectifs de l’exercice 2012 à 2019. Another Air Avion de pression, ainsi que le B-1, qui n’a en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité dans certaines des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Combattre le Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

La mesure de la viciation de la qualité de l’air à cause des avions

De nouvelles informations de votre Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) ont quantifié le climat et la qualité des effets de l’air de l’aviation, ventilés par type d’émission, excel aviation altitude et site. L’équipage du MIT a découvert que le développement de l’aviation cause deux fois plus de dommages à la qualité de l’air par rapport au climat. Créés aujourd’hui dans Environmental Study Words d’IOP Publishing, ils analysent comment ces problèmes pourraient être atténués et proposent des analyses comparatives constantes des polluants aéronautiques, en tenant compte à la fois des effets sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le spécialiste direct de la recherche, le docteur Sebastian Eastham, de votre laboratoire pour l’aviation et l’environnement de la division aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les émissions de l’aviation sont une cause de plus en plus considérable du changement climatique anthropique. Elles sont à l’origine de plusieurs% des «Si vous pensez à l’ensemble du vol de la compagnie aérienne, y compris les émissions provenant du décollage, des croisières de luxe et de l’obtention, les polluants des avions sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à une qualité de l’air altérée. Ceci est minime par rapport à d’autres industries, ne représentant qu’environ 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la dégradation de la qualité de l’air internationale, mais est souvent ignoré dans l’analyse de la couverture. «  » Les défis pour les fabricants de choix du secteur de l’aviation qui souhaitent minimiser ces effets sont les compromis entre divers types d’émissions, ainsi que leurs incidences dans de nombreux domaines. << Par le passé, les efforts visant à remédier aux effets météorologiques et à la qualité de l'air de l'aviation se sont déjà traduits par des changements de plan, de technologie ou de fonctions - des améliorations de l'efficacité du gaz; des exigences beaucoup plus strictes en matière de polluants; des mesures centrées sur le marché pour réduire les émissions de CO2; ou le développement de carburants d'aviation durables. Mais l'étude remarque que la réduction d'un type d'émission se fait au prix d'une augmentation supplémentaire, en choix de la terminologie totale ou en limitant les remises potentielles offertes par les nouvelles technologies. Le Dr Eastham a discuté: «Nous pourrions réduire les émissions de NOx en développant moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la perte de performance thermodynamique qui s'ensuit signifierait que nous devons brûler beaucoup plus de carburant, ce qui signifie beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les variétés de base de produits industriels qui devraient être quantifiés, et notre examen fournit une méthode rapide permettant aux producteurs de prendre des décisions pour y parvenir. «Nous avons créé un ensemble de mesures pour examiner les conditions météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux de vols, en estimant les coûts interpersonnels par unité de polluant émis. Les mesures de coût sont réparties par étape de vol de la compagnie aérienne - luxe croisière, atterrissage et descente - et par la localisation géographique des émissions, chacun pour chaque kg d'émission et pour chaque kg de carburant brûlé. " L'équipe d'étude a appliqué les paramètres pour évaluer les conséquences d'une expansion internationale de l'aviation, de taille constante et de sa croissance annuelle actuelle. Ils l'ont ensuite utilisé comme référence pour trois situations. Tout d'abord, ils ont considéré une situation de développement avec des performances énergétiques améliorées et des réductions dans les aspects des émissions de NOx stables avec des objectifs de 10 à 12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis entre les effets météorologiques et la qualité de l'air des économies de polluants NOx générés par les générateurs. Finalement, ils ont réexaminé les compromis entre les conditions météorologiques et la qualité de l'air de la désulfuration du carburéacteur. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats finaux montrent que trois parties sont responsables de 97% des problèmes de climat et de qualité de l'air pour chaque appareil utilisé pour brûler les gaz d'aviation: qualité des impacts atmosphériques des NOx à 58%, effets climatiques du CO2 à 25%; et les effets environnementaux des traînées à 14%. Il est important de noter que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont causés par les émissions de croisière plutôt que par le cycle d'obtention et de décollage. Ces composants - émissions de NOx des croisières de vacances, polluants de CO2 et traînées - sont pour cette raison des priorités majeures pour les stratégies à venir visant à réduire les effets atmosphériques des émissions de l'aviation.

Quantas, premier client de l’A321PF

Qantas a annoncé que sa division cargo, Qantas Freight, renouvelait l’accord avec Australia Post en vue de poursuivre leur coopération. Les deux sociétés ont convenu d’un contrat de sept ans d’une valeur de plus de 675 millions de dollars (1 milliard de dollars australiens). Qantas deviendrait ainsi « la première compagnie aérienne au monde à exploiter le A321 en tant qu’avion cargo ». La compagnie aérienne prévoit de lancer des services avec le nouvel avion en octobre 2020.

Le programme de conversion Airbus A321 passagers-fret a été lancé par la société aérospatiale Elbe Flugzeugwerke (EFW) en 2015. Outre les coûts opérationnels moins élevés par rapport à ses concurrents, les Boeing 757 et 737, le A321PF introduit également un modèle unique. type de pont inférieur que les compagnies aériennes seront en mesure de charger ou de décharger en même temps que le pont principal, ce qui donnera plus de polyvalence à un cargo étroit.
Selon l’annonce officielle, Qantas et Australia Post ont convenu que le marché en croissance rapide du commerce électronique, en particulier le service de livraison le lendemain, bapteme en avion de chasse était la force motrice de leur entreprise. nouveau contrat. Même si la demande de fret aérien est en baisse pour le huitième mois consécutif, comme le rapporte l’IATA, Qantas a annoncé une croissance de ses revenus de fret. Les résultats, disponibles dans le dernier rapport financier Qantas du premier semestre 2019, montrent que la société a gagné 354 millions de dollars (525 millions de dollars australiens), par rapport au résultat de 307 millions de dollars de l’année dernière (455 millions de dollars australiens).

Qantas Freight exploite actuellement un total de six avions cargo – cinq Boeing 737 et un 767. Tous les 737 ont été convertis à partir de leurs versions passagers pour transporter du fret. Mais le Boeing 737 exploité par Qantas Freight approche de l’âge de la retraite – quatre des avions ont plus de 32 ans. Le passage au nouvel Airbus A321PF aidera la compagnie aérienne à réduire ses coûts, en particulier ses dépenses en carburant. De plus, selon Qantas, l’Airbus A321PF ajoutera 50% de capacité supplémentaire (neuf tonnes) par rapport au Boeing 737, ce qui rendra l’A321PF bien plus efficace et polyvalent que les actuels cargo de 737 de Qantas.

Qantas le premier client Vallair ou BBAM?
EFW a annoncé lors du Singapore Air Show 2018 qu’il avait acquis un client de lancement pour le A321PF – Vallair Solutions, entreprise luxembourgeoise de solutions aéronautiques. Elbe Flugzeugwerke, une filiale d’Airbus et de ST Aerospace, a précisé que la première des 10 conversions A321 de passagers à cargo serait livrée «d’ici à fin 2019».

Vallair possède actuellement six A321, spécifiquement achetés pour lancer le programme A321 P2F. Un A321, enregistré auprès de EFW sous le nom de D-ANJA, a été transporté à Singapour pour effectuer la conversion en novembre 2018. Un autre A321 se trouve actuellement aux États-Unis et est enregistré sous le numéro N322WS. En février 2018, l’avion a effectué des vols d’essai, selon les données de FlightAware.
Peter Koster, responsable de la division Cargo Conversions de Vallair, a précédemment indiqué que l’A321PF est «l’appareil idéal pour les cargos à fuselage étroit pour les opérations nationales et régionales express». La société espère que l’A321PF entrera en service au début de 2020 est antérieure à la prévision de Qantas en octobre 2020. À ce jour, une seule autre société a choisi de commander le A321PF, BBAM – une société de leasing basée aux États-Unis.

BBAM et EFW ont signé une lettre d’intention (LOI) pour l’achat d’un nombre non identifié d’Airbus A321PF au salon du Bourget 2019. BBAM s’attend à recevoir l’avion au quatrième trimestre de 2020, laissant supposer que Qantas exploitera le A321PF de BBAM.

Hawaiian A330 contraint de faire demi-tour

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Lorsque 207 passagers sont montés à bord de leur vol Hawaiian Airlines de Los Angeles à Maui, Hawaï, le 1er février 2019, ils étaient en route. Les pilotes ont dû interrompre le vol à trois reprises pour différentes raisons, avant qu’il ne soit finalement immobilisé.
L’Airbus A330-243, immatriculé N395HA, devait effectuer le vol HA33 de l’aéroport international de Los Angeles (LAX) à l’aéroport de Kahuilui (OGG) à Hawaï, aux États-Unis. Après avoir décollé pour la première fois, l’avion a volé pendant environ une heure avant de retourner se poser à Los Angeles où il a dû atterrir lourdement.
Lors de sa deuxième tentative, l’avion a volé en cercle au large de Los Angeles pendant encore deux heures, probablement afin de déverser suffisamment de carburant pour atterrir en toute sécurité, une fois de plus, dans son aéroport de départ.
# HA33 Los Angeles (LAX) -Kahului (OGG) est revenu à LAX pour la deuxième fois aujourd’hui et a atterri en RWY 24R avec un échec de navigation total.
L’équipement d’urgence est prêt par précaution. L’équipage a également signalé plusieurs passagers en colère via @LACoScan / CA4mS8LCIK
Lors de sa troisième tentative, l’avion roulait toujours vers la piste lorsqu’on lui a demandé de revenir à la porte d’embarquement. Le vol a finalement été annulé.
Tous les retours étaient dus à des problèmes techniques sans rapport avec différents systèmes, Alex Da Silva, cadre supérieur chez Hawaiian Airlines a déclaré aux passagers CNN du vol ont droit à un remboursement ainsi qu’un bon de 100 $ pour les vols à venir.
La sécurité est notre priorité absolue, et nous nous excusons pour la gêne occasionnée à tous nos clients », a déclaré la compagnie aérienne dans un communiqué, ajoutant que nous comprenons la déception de nos clients et regrettons profondément que leurs projets de voyage aient été perturbés».
Le 25 janvier 2019, un autre vol d’Hawaiian Airlines, de JFK à Honolulu, a dû se dérouter vers San Francisco après qu’un membre d’équipage a subi une crise cardiaque présumée. Il a été déclaré mort à son arrivée.

Caractéristiques et fonctionnement des systèmes de capteurs dans un avion

Vous êtes-vous déjà demandé ce qui rend votre vol confortable et parfait? Bien entendu, votre réponse sera un pilote qualifié et vous avez en partie raison. Cependant, vous devez également considérer l’avion dans lequel vous avez volé. Il existe de minuscules dispositifs qui ont amené le pilote à montrer son expertise, ces dispositifs s’appellent des capteurs.

En fait, le système de capteurs s’avère être la partie la plus importante d’un avion. Les systèmes de contrôle de vol et de fonctionnement des moteurs sont essentiellement contrôlés par des capteurs de propulsion, spatiaux et des moteurs. Quel que soit le degré de qualification de votre pilote, l’avion aura besoin de capteurs pour prendre son envol, même dans les conditions les plus difficiles.

Principales caractéristiques des systèmes de capteurs
Pratiquement, de nombreux capteurs s’assemblent pour former un système de capteur. Pour être précis, un avion peut avoir entre 75 et 100 capteurs. Certains des capteurs installés dans les jets commerciaux incluent:

– Compas magnétique – Altitude anéroïde et électronique – Vitesse électronique et anéroïde – GPS par satellite – Compas radio – Pression atmosphérique de la cabine et de la cargaison – Température de la cargaison – Températures du carburant, des réservoirs et des pompes à carburant – Capteurs de poids dans le train d’atterrissage – Pression et débit du carburant – température de la turbine, pression et consommation de carburant, etc.

Fondamentalement, les systèmes de capteurs d’avions sont principalement fixés dans les cabines et les moteurs. Il est clair que nous ne pouvons pas connaître leurs caractéristiques. Par exemple, les capteurs de pression atmosphérique comportent une soupape de sécurité avec régulateur de pression, des capteurs de contrôle permettant à l’avion de voler à des altitudes supérieures à 5 000 pieds et un filtre à pression.

Une antenne radio-compas magnétique est caractérisée par son poids réduit, son mécanisme réduit et son rejet élevé de toute précipitation.

Comment fonctionnent les systèmes de capteurs?
Les avions modernes sont équipés de capteurs qui jouent un rôle majeur dans la sécurité de l’avion, des passagers et du fret à bord:

1. Capteurs de température – ils mesurent essentiellement la température de divers moteurs, cylindre d’enregistrement, gaz d’échappement, huile / carburant, fluide, etc. Un changement de température crée un certain courant qui provoque une résistance détectée et enregistrée par les capteurs. 2. Capteurs de niveau de liquide – ils sont le plus souvent placés et installés dans des réservoirs, des réservoirs et des boîtes de vitesses. Tout niveau de changement est indiqué dans le cockpit. 3. Capteurs de débit – il mesure le débit de tout liquide, tel que le carburant ou l’huile. Ces capteurs ont des composants électroniques qui se connectent avec la jauge EGT qui affiche n’importe quel débit dans les tuyaux. 4. Capteurs de proximité – il détecte généralement toutes les portes, par ex. porte de train d’atterrissage, porte de soute ou autre qui s’ouvre ou se ferme. Il détecte toute extension ou rétraction du train d’atterrissage.

En conclusion, tous les systèmes de capteurs sont importants pour les pilotes lors de tout vol et il peut se détendre lorsque tous les indicateurs sont verts. Cependant, il agit sur tout capteur anormal puisque la sécurité de l’avion n’est pas garantie. La prochaine fois que vous prendrez un vol, sachez que les capteurs font partie de votre arrivée en toute sécurité.