Les nouvelles formations des pilotes de drones

L’année dernière, la Federal Aviation Management (FAA) a publié ses spécifications pour les drones mobiles pesant moins de 55 livres. Les principes suggèrent que l’aviateur doit toujours garder le drone en vue, ne pas dépasser 100 miles par heure et faire fonctionner le drone uniquement pendant la journée. Les pilotes devraient également signaler les incidents qui entraînent des blessures. Comme la liste des consignes d’utilisation d’un drone est longue et détaillée (tout lire ici), les exigences pour apprendre à devenir pilote de drone sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également effectuer une analyse créée. Après cela, vous pouvez voyager avec un drone enregistré. Et il devient de plus en plus possible d’obtenir des services qui ne rapportent que cette capacité. Utilisant leurs origines militaires, les drones font leur apparition dans divers secteurs, tels que l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon en ligne et Yahoo et Google évaluent des approches pour fournir des offres par drone plus tard, bien que les politiques nationales de livraison professionnelle de drones ne soient généralement pas en place, et plusieurs villes effectuent des transferts pour limiter l’utilisation des drones. Un document de 2013 dévoilé par une équipe commerciale, The Connection for Unmanned Vehicle Methods International, estimait à plus de 100000 nouveaux emplois dans les avions sans pilote d’ici 2025. Les experts de PricewaterhouseCoopers ont estimé cette année que le marché mondial des applications professionnelles des technologies de drones pourrait atteindre 127 000 $ d’ici 2020. Pour répondre au besoin de tâches qui nécessitent qu’une personne sache faire fonctionner un drone, des applications de formation sont présentées dans les collèges et les organisations à travers le pays. L’école des véhicules à moteur sans pilote (UVU) basée à Phoenix est certainement une institution qui se concentre sur l’éducation des pilotes d’avions de drones. UVU offre des niveaux d’études supérieures en techniques architecturales sans pilote ainsi que des cours initiaux sur les mains et les poignets. Les frais d’éducation pour l’accréditation initiale des drones (voiture aérienne sans pilote) se situent entre 3 500 et 4 000 dollars, et les élèves n’ont pas besoin d’un diplôme scolaire ni de connaissances préalables sur les drones. L’UVU, c’est-à-dire à but lucratif, montre des groupes du secteur public ouvert (unités militaires, services des forces de l’ordre et entreprises nationales) et des organisations personnelles ainsi que des élèves individuels. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de votre College of Air Travel Training à l’UVU, de tout le processus pour devenir pilote de drone. Tiffany Kelly: Qu’est-ce qui vous a enthousiasmé par les drones? Premièrement, c’est une entreprise formidable et en plein essor. Nous sommes maintenant à un niveau où, que nous l’aimions ou non ou non, les drones deviendront certainement un élément de notre vie quotidienne, très similaire aux automobiles. Je suis donc ravi de m’impliquer dans une industrie qui est susceptible de faire partie intégrante de notre société. Deuxièmement, la partie aéronautique. En tant qu’ancien aviateur de la Marine, j’ai toujours été attiré par l’aviation et les voyages aériens. C’était absolument en forme. Kelly: Quelle est votre fonction à l’université? Dragos: Je gère des entraîneurs trouvés dans tout le pays et donc ils m’enregistrent tous. La majorité de nos formateurs ont au moins dix ans d’expertise avec les avions et les drones à commande stéréo. De plus, je crée des sessions de formation spécifiques pour les divisions d’application de la loi et les modèles des forces armées. Kelly: Vous contrôlez le programme pour obtenir une qualification initiale d’UAV. Quelle est exactement la méthode pour le? Dragos: il y a trois étapes. La première tâche consiste à créer des clips vidéo, et ce sont près de 16 heures de vidéos en ligne. Chaque secteur dure environ vingt minutes et à la fin, c’est un test. Les clips vidéo vous informeront sur les zones des drones: à titre d’exemple, les limites de l’espace aérien, les voyages aériens, le fonctionnement des drones, les conditions météorologiques, etc. Lorsque vous faites le total de cette partie, vous pourriez recevoir un simulateur qui accroche approximativement votre ordinateur. La simulation comprend un contrôleur qui ressemble à un contrôle de drone. Vous partez d’environ 12 heures d’activités. Chaque fois que vous terminez cela, vous rencontrez personnellement un entraîneur. La formation pratique est généralement deux fois très longue.

Armée de l’air US, des aéronefs militaires pas prêts à l’assaut

Pendant des années, les détracteurs de l’armée ont sonné l’alarme quant à l’état de préparation de l’avion et quant à savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à voler. Un tout nouveau record présenté jeudi par le Government Responsibility Workplace montre à quel point le problème est grave – non seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le dossier, qui avait été voulu par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les prix de préparation de 46 avions tout au long de ces quatre solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi celles-ci, seulement trois ont atteint leurs objectifs annuels de mission pendant la majorité de ces années. : Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, avion de chasse et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des neuf années. Bien plus en ce qui concerne, 24 des avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que dans cette période de neuf ans. Les taux typiques de capacité de mission une fois par an pour certains avions Push, Navy et Sea Corps ont généralement diminué depuis 2011, conformément au GAO. Le prix typique des objectifs pour l’avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les frais équipés pour la mission correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut prendre son envol et réaliser au moins un objectif, a déclaré le GAO, et constituent l’un des indicateurs clés utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le Département de la sauvegarde dépense des dizaines de sommes énormes chaque année pour préserver les méthodes d’armes, y compris les avions. Parmi tous les frais qu’un programme d’outils encourra tout au long de son cycle de vie complet, les coûts de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien des dépôts et sur le terrain, le personnel et l’assistance technologique – représentent généralement environ 70% de ces coûts. Mais des pans entiers de la flotte d’avions militaires n’étaient pas partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 étaient des facteurs inférieurs de plus de 15% aux objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui étaient de 25 points de portion ou peut-être plus sous l’objectif. Un avion de plus 18 avait été entre une demi-douzaine et 15 points de pourcentage sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les aéronefs habités à voilure fixe et tournante aidant les objectifs associés au combat, mais n’a pas évalué d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a une sélection d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de garder son avion le moins prêt dans les airs, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Air Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est allongée. Le B-1 travaille également avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président de la Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a déclaré aux législateurs qu’une simple demi-douzaine de membres des 62 B-1 de la Force atmosphérique avait été à ce moment-là capable de missions. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que battre les autres» du B-1, en laissant des dizaines soit dans les dépôts pour l’entretien, soit directement pour d’autres questions ou inspections. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 au-dessus des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy de l’Environment Force, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue de réparations. et remplacement d’éléments, entretien imprévu et pénuries et retards de pièces. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou achètent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certains composants utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Very Hornet de la marine sont également confrontés à une prolongation de la durée de vie, à des opérations de maintenance et de remplacement de composants inattendues, à des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’à une pénurie de mainteneurs qualifiés et à des pénuries d’offres. Et le masque facial MV-22B Osprey du Sea Corps ressemble à des éléments inattendus, un accès insuffisant aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des tarifs équipés d’objectifs de l’exercice 2012 à 2019. Another Air Avion de pression, ainsi que le B-1, qui n’a en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité dans certaines des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Combattre le Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

La mesure de la viciation de la qualité de l’air à cause des avions

De nouvelles informations de votre Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) ont quantifié le climat et la qualité des effets de l’air de l’aviation, ventilés par type d’émission, excel aviation altitude et site. L’équipage du MIT a découvert que le développement de l’aviation cause deux fois plus de dommages à la qualité de l’air par rapport au climat. Créés aujourd’hui dans Environmental Study Words d’IOP Publishing, ils analysent comment ces problèmes pourraient être atténués et proposent des analyses comparatives constantes des polluants aéronautiques, en tenant compte à la fois des effets sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le spécialiste direct de la recherche, le docteur Sebastian Eastham, de votre laboratoire pour l’aviation et l’environnement de la division aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les émissions de l’aviation sont une cause de plus en plus considérable du changement climatique anthropique. Elles sont à l’origine de plusieurs% des «Si vous pensez à l’ensemble du vol de la compagnie aérienne, y compris les émissions provenant du décollage, des croisières de luxe et de l’obtention, les polluants des avions sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à une qualité de l’air altérée. Ceci est minime par rapport à d’autres industries, ne représentant qu’environ 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la dégradation de la qualité de l’air internationale, mais est souvent ignoré dans l’analyse de la couverture. «  » Les défis pour les fabricants de choix du secteur de l’aviation qui souhaitent minimiser ces effets sont les compromis entre divers types d’émissions, ainsi que leurs incidences dans de nombreux domaines. << Par le passé, les efforts visant à remédier aux effets météorologiques et à la qualité de l'air de l'aviation se sont déjà traduits par des changements de plan, de technologie ou de fonctions - des améliorations de l'efficacité du gaz; des exigences beaucoup plus strictes en matière de polluants; des mesures centrées sur le marché pour réduire les émissions de CO2; ou le développement de carburants d'aviation durables. Mais l'étude remarque que la réduction d'un type d'émission se fait au prix d'une augmentation supplémentaire, en choix de la terminologie totale ou en limitant les remises potentielles offertes par les nouvelles technologies. Le Dr Eastham a discuté: «Nous pourrions réduire les émissions de NOx en développant moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la perte de performance thermodynamique qui s'ensuit signifierait que nous devons brûler beaucoup plus de carburant, ce qui signifie beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les variétés de base de produits industriels qui devraient être quantifiés, et notre examen fournit une méthode rapide permettant aux producteurs de prendre des décisions pour y parvenir. «Nous avons créé un ensemble de mesures pour examiner les conditions météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux de vols, en estimant les coûts interpersonnels par unité de polluant émis. Les mesures de coût sont réparties par étape de vol de la compagnie aérienne - luxe croisière, atterrissage et descente - et par la localisation géographique des émissions, chacun pour chaque kg d'émission et pour chaque kg de carburant brûlé. " L'équipe d'étude a appliqué les paramètres pour évaluer les conséquences d'une expansion internationale de l'aviation, de taille constante et de sa croissance annuelle actuelle. Ils l'ont ensuite utilisé comme référence pour trois situations. Tout d'abord, ils ont considéré une situation de développement avec des performances énergétiques améliorées et des réductions dans les aspects des émissions de NOx stables avec des objectifs de 10 à 12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis entre les effets météorologiques et la qualité de l'air des économies de polluants NOx générés par les générateurs. Finalement, ils ont réexaminé les compromis entre les conditions météorologiques et la qualité de l'air de la désulfuration du carburéacteur. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats finaux montrent que trois parties sont responsables de 97% des problèmes de climat et de qualité de l'air pour chaque appareil utilisé pour brûler les gaz d'aviation: qualité des impacts atmosphériques des NOx à 58%, effets climatiques du CO2 à 25%; et les effets environnementaux des traînées à 14%. Il est important de noter que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont causés par les émissions de croisière plutôt que par le cycle d'obtention et de décollage. Ces composants - émissions de NOx des croisières de vacances, polluants de CO2 et traînées - sont pour cette raison des priorités majeures pour les stratégies à venir visant à réduire les effets atmosphériques des émissions de l'aviation.

Quantas, premier client de l’A321PF

Qantas a annoncé que sa division cargo, Qantas Freight, renouvelait l’accord avec Australia Post en vue de poursuivre leur coopération. Les deux sociétés ont convenu d’un contrat de sept ans d’une valeur de plus de 675 millions de dollars (1 milliard de dollars australiens). Qantas deviendrait ainsi « la première compagnie aérienne au monde à exploiter le A321 en tant qu’avion cargo ». La compagnie aérienne prévoit de lancer des services avec le nouvel avion en octobre 2020.

Le programme de conversion Airbus A321 passagers-fret a été lancé par la société aérospatiale Elbe Flugzeugwerke (EFW) en 2015. Outre les coûts opérationnels moins élevés par rapport à ses concurrents, les Boeing 757 et 737, le A321PF introduit également un modèle unique. type de pont inférieur que les compagnies aériennes seront en mesure de charger ou de décharger en même temps que le pont principal, ce qui donnera plus de polyvalence à un cargo étroit.
Selon l’annonce officielle, Qantas et Australia Post ont convenu que le marché en croissance rapide du commerce électronique, en particulier le service de livraison le lendemain, bapteme en avion de chasse était la force motrice de leur entreprise. nouveau contrat. Même si la demande de fret aérien est en baisse pour le huitième mois consécutif, comme le rapporte l’IATA, Qantas a annoncé une croissance de ses revenus de fret. Les résultats, disponibles dans le dernier rapport financier Qantas du premier semestre 2019, montrent que la société a gagné 354 millions de dollars (525 millions de dollars australiens), par rapport au résultat de 307 millions de dollars de l’année dernière (455 millions de dollars australiens).

Qantas Freight exploite actuellement un total de six avions cargo – cinq Boeing 737 et un 767. Tous les 737 ont été convertis à partir de leurs versions passagers pour transporter du fret. Mais le Boeing 737 exploité par Qantas Freight approche de l’âge de la retraite – quatre des avions ont plus de 32 ans. Le passage au nouvel Airbus A321PF aidera la compagnie aérienne à réduire ses coûts, en particulier ses dépenses en carburant. De plus, selon Qantas, l’Airbus A321PF ajoutera 50% de capacité supplémentaire (neuf tonnes) par rapport au Boeing 737, ce qui rendra l’A321PF bien plus efficace et polyvalent que les actuels cargo de 737 de Qantas.

Qantas le premier client Vallair ou BBAM?
EFW a annoncé lors du Singapore Air Show 2018 qu’il avait acquis un client de lancement pour le A321PF – Vallair Solutions, entreprise luxembourgeoise de solutions aéronautiques. Elbe Flugzeugwerke, une filiale d’Airbus et de ST Aerospace, a précisé que la première des 10 conversions A321 de passagers à cargo serait livrée «d’ici à fin 2019».

Vallair possède actuellement six A321, spécifiquement achetés pour lancer le programme A321 P2F. Un A321, enregistré auprès de EFW sous le nom de D-ANJA, a été transporté à Singapour pour effectuer la conversion en novembre 2018. Un autre A321 se trouve actuellement aux États-Unis et est enregistré sous le numéro N322WS. En février 2018, l’avion a effectué des vols d’essai, selon les données de FlightAware.
Peter Koster, responsable de la division Cargo Conversions de Vallair, a précédemment indiqué que l’A321PF est «l’appareil idéal pour les cargos à fuselage étroit pour les opérations nationales et régionales express». La société espère que l’A321PF entrera en service au début de 2020 est antérieure à la prévision de Qantas en octobre 2020. À ce jour, une seule autre société a choisi de commander le A321PF, BBAM – une société de leasing basée aux États-Unis.

BBAM et EFW ont signé une lettre d’intention (LOI) pour l’achat d’un nombre non identifié d’Airbus A321PF au salon du Bourget 2019. BBAM s’attend à recevoir l’avion au quatrième trimestre de 2020, laissant supposer que Qantas exploitera le A321PF de BBAM.

Hawaiian A330 contraint de faire demi-tour

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Lorsque 207 passagers sont montés à bord de leur vol Hawaiian Airlines de Los Angeles à Maui, Hawaï, le 1er février 2019, ils étaient en route. Les pilotes ont dû interrompre le vol à trois reprises pour différentes raisons, avant qu’il ne soit finalement immobilisé.
L’Airbus A330-243, immatriculé N395HA, devait effectuer le vol HA33 de l’aéroport international de Los Angeles (LAX) à l’aéroport de Kahuilui (OGG) à Hawaï, aux États-Unis. Après avoir décollé pour la première fois, l’avion a volé pendant environ une heure avant de retourner se poser à Los Angeles où il a dû atterrir lourdement.
Lors de sa deuxième tentative, l’avion a volé en cercle au large de Los Angeles pendant encore deux heures, probablement afin de déverser suffisamment de carburant pour atterrir en toute sécurité, une fois de plus, dans son aéroport de départ.
# HA33 Los Angeles (LAX) -Kahului (OGG) est revenu à LAX pour la deuxième fois aujourd’hui et a atterri en RWY 24R avec un échec de navigation total.
L’équipement d’urgence est prêt par précaution. L’équipage a également signalé plusieurs passagers en colère via @LACoScan / CA4mS8LCIK
Lors de sa troisième tentative, l’avion roulait toujours vers la piste lorsqu’on lui a demandé de revenir à la porte d’embarquement. Le vol a finalement été annulé.
Tous les retours étaient dus à des problèmes techniques sans rapport avec différents systèmes, Alex Da Silva, cadre supérieur chez Hawaiian Airlines a déclaré aux passagers CNN du vol ont droit à un remboursement ainsi qu’un bon de 100 $ pour les vols à venir.
La sécurité est notre priorité absolue, et nous nous excusons pour la gêne occasionnée à tous nos clients », a déclaré la compagnie aérienne dans un communiqué, ajoutant que nous comprenons la déception de nos clients et regrettons profondément que leurs projets de voyage aient été perturbés».
Le 25 janvier 2019, un autre vol d’Hawaiian Airlines, de JFK à Honolulu, a dû se dérouter vers San Francisco après qu’un membre d’équipage a subi une crise cardiaque présumée. Il a été déclaré mort à son arrivée.

Caractéristiques et fonctionnement des systèmes de capteurs dans un avion

Vous êtes-vous déjà demandé ce qui rend votre vol confortable et parfait? Bien entendu, votre réponse sera un pilote qualifié et vous avez en partie raison. Cependant, vous devez également considérer l’avion dans lequel vous avez volé. Il existe de minuscules dispositifs qui ont amené le pilote à montrer son expertise, ces dispositifs s’appellent des capteurs.

En fait, le système de capteurs s’avère être la partie la plus importante d’un avion. Les systèmes de contrôle de vol et de fonctionnement des moteurs sont essentiellement contrôlés par des capteurs de propulsion, spatiaux et des moteurs. Quel que soit le degré de qualification de votre pilote, l’avion aura besoin de capteurs pour prendre son envol, même dans les conditions les plus difficiles.

Principales caractéristiques des systèmes de capteurs
Pratiquement, de nombreux capteurs s’assemblent pour former un système de capteur. Pour être précis, un avion peut avoir entre 75 et 100 capteurs. Certains des capteurs installés dans les jets commerciaux incluent:

– Compas magnétique – Altitude anéroïde et électronique – Vitesse électronique et anéroïde – GPS par satellite – Compas radio – Pression atmosphérique de la cabine et de la cargaison – Température de la cargaison – Températures du carburant, des réservoirs et des pompes à carburant – Capteurs de poids dans le train d’atterrissage – Pression et débit du carburant – température de la turbine, pression et consommation de carburant, etc.

Fondamentalement, les systèmes de capteurs d’avions sont principalement fixés dans les cabines et les moteurs. Il est clair que nous ne pouvons pas connaître leurs caractéristiques. Par exemple, les capteurs de pression atmosphérique comportent une soupape de sécurité avec régulateur de pression, des capteurs de contrôle permettant à l’avion de voler à des altitudes supérieures à 5 000 pieds et un filtre à pression.

Une antenne radio-compas magnétique est caractérisée par son poids réduit, son mécanisme réduit et son rejet élevé de toute précipitation.

Comment fonctionnent les systèmes de capteurs?
Les avions modernes sont équipés de capteurs qui jouent un rôle majeur dans la sécurité de l’avion, des passagers et du fret à bord:

1. Capteurs de température – ils mesurent essentiellement la température de divers moteurs, cylindre d’enregistrement, gaz d’échappement, huile / carburant, fluide, etc. Un changement de température crée un certain courant qui provoque une résistance détectée et enregistrée par les capteurs. 2. Capteurs de niveau de liquide – ils sont le plus souvent placés et installés dans des réservoirs, des réservoirs et des boîtes de vitesses. Tout niveau de changement est indiqué dans le cockpit. 3. Capteurs de débit – il mesure le débit de tout liquide, tel que le carburant ou l’huile. Ces capteurs ont des composants électroniques qui se connectent avec la jauge EGT qui affiche n’importe quel débit dans les tuyaux. 4. Capteurs de proximité – il détecte généralement toutes les portes, par ex. porte de train d’atterrissage, porte de soute ou autre qui s’ouvre ou se ferme. Il détecte toute extension ou rétraction du train d’atterrissage.

En conclusion, tous les systèmes de capteurs sont importants pour les pilotes lors de tout vol et il peut se détendre lorsque tous les indicateurs sont verts. Cependant, il agit sur tout capteur anormal puisque la sécurité de l’avion n’est pas garantie. La prochaine fois que vous prendrez un vol, sachez que les capteurs font partie de votre arrivée en toute sécurité.

Tout ce que vous devez savoir sur le nouveau porte-avions de la Chine

La Chine a apparemment commencé la construction de son troisième porte-avions, mais les détails concernant le nouveau navire sont rares. Cependant, contrairement aux deux transporteurs chinois précédents, le Liaoning de type 001 – anciennement Varyag de la classe soviétique Kouznetsov – et le Type 001A de Shandong, le nouveau navire de type 002 sera équipé de systèmes de lancement à catapulte similaires à ceux que l’on trouve à bord des navires US Navy. .

Les Chinois sont connus pour travailler au développement d’un système EMALS (Système de lancement d’aéronef électromagnétique) similaire à celui que l’on trouve à bord des derniers porte-avions USS Gerald R. Ford, mais le développement de ces catapultes électromagnétiques de pointe s’est avéré difficile même pour les États-Unis. Selon les médias chinois, Beijing a l’intention de renoncer aux catapultes à vapeur conventionnelles et de passer directement à la technologie EMALS. En supposant que les Chinois avancent avec un navire équipé du système EMALS, cela indique que le troisième transporteur de Beijing sera de conception indigène, même s’il est probablement aidé par la technologie capturée aux États-Unis par l’espionnage.

« La Chine devrait entamer les travaux de construction de son premier transporteur catapulte capable en 2018, ce qui permettra l’ajout d’avions de chasse, d’avions à alerte fixe et d’opérations de vol plus rapides », indique le rapport 2018 du Pentagone au Congrès sur l’armée chinoise. .

En effet, les médias chinois ont annoncé au début de l’année que le groupe de chantiers navals de Jiangnan à Shanghai avait reçu le feu vert pour commencer la construction du troisième transporteur chinois. « Mais le chantier naval travaille toujours sur la coque du transporteur, ce qui devrait prendre environ deux ans », a déclaré une source industrielle chinoise spécialisée dans la défense au South China Morning Post. « Construire le nouveau transporteur sera plus compliqué et plus difficile que les deux autres navires. »

Il existe peu de précisions sur les spécifications du type 002, mais les médias chinois ont laissé entendre que les nouveaux navires déplaceraient environ 80 000 tonnes, ce qui est comparable à l’US John F. Kennedy (aujourd’hui à la retraite) (CV-67). ). Avec un déplacement d’environ 80 000 tonnes, le futur porte-avions chinois aurait une taille similaire à celle du projet nucléaire 1143.7, de type Orel, dont le seul exemple, Ulyanovsk, a été mis au rebut après l’effondrement de l’Union soviétique. la fin de 1991.

Étant donné que la Chine a acquis Liaoning et tous ses plans d’Ukraine nouvellement indépendante, il est possible que Pékin ait également acquis le dessin d’Ulyanovsk à Kiev dans le cadre d’un arrangement similaire. Les ingénieurs de Beijing auraient grandement bénéficié de l’acquisition de cette technologie sur les restes fragmentés de l’Union soviétique, n’ayant jamais conçu ni construit de vaisseau de combat d’une telle envergure. Moscou avait achevé le développement de la plupart des technologies critiques – telles que les catapultes à vapeur – nécessaires à un transporteur pleinement capable à Oulianovsk avant l’implosion de l’État soviétique.

Le missile DF-26 de Chine: il peut couler un porte-avions et neutraliser une base militaire
Comment la Chine compte-t-elle effrayer les porte-avions américains?

La marine cherche à transformer chaque navire en mini-porte-avions
Même si Pékin n’a pas obtenu le design pour Ulyanovsk, les Chinois bénéficient clairement des développements technologiques soviétiques qu’ils ont tirés du Liaoning. En effet, les médias chinois rapportent que des ingénieurs ukrainiens ont aidé les constructeurs de navires de Beijing à mettre au point de nouveaux transporteurs. « La Chine a mis en place une équipe solide et professionnelle de porte-avions depuis le début des années 2000, lorsqu’elle a décidé de transformer le Varyag en Liaoning, et elle a engagé de nombreux experts ukrainiens … en tant que conseillers techniques », a déclaré à la presse une source de l’industrie de la défense chinoise Matin du sud de la Chine.

Néanmoins, certains éléments donnent à penser que Beijing se tourne vers l’Ouest pour trouver une source d’inspiration pour le Type 002, en particulier pour la conception des navires de surface. « Le nouveau navire aura une île-tour plus petite que celle du Liaoning et de son frère car il doit pouvoir accueillir les avions de combat J-15 basés sur les transporteurs chinois, qui sont assez gros », a déclaré à South China Morning Post une source de l’industrie de la défense chinoise. «On a suggéré qu’ils se tournent vers le navire de guerre britannique, le HMS Queen Elizabeth, qui possède deux petites tour-îles sur le pont. Cela créerait plus d’espace pour la piste et l’avion, mais aucune décision finale n’a encore été prise. »

On ne sait pas quand le Type 002 sera lancé et finalement mis en service, mais on pense que les Chinois ont pour objectif de mettre quatre groupes de grève des transporteurs en service opérationnel d’ici 2030.

Travailler pour la marine sur un porte-avion

De nombreux emplois passionnants et enrichissants sont actuellement disponibles dans la marine américaine. Avec tous les avantages militaires, la formation professionnelle gratuite et la sécurité de l’emploi, vous ne pouvez vraiment pas vous tromper avec un emploi dans la marine américaine. Tandis que des sociétés civiles établies licencient des employés chevronnés, réduisent les avantages sociaux et mettent fin à leurs activités, la Marine avance, à la pointe de la recherche technologique, et offre de meilleurs avantages que jamais.

Les avantages militaires sont la bombe
À peine sorti du lycée sans aucune compétence, vous pouvez gagner un salaire concurrentiel et bénéficier gratuitement du logement, des avantages médicaux et dentaires complets, des vacances payées, de la nourriture et des vêtements gratuits, des privilèges d’achat pour les militaires, l’accès aux installations de fitness et des voyages dans le monde à prix réduit, des possibilités de formation professionnelle et continue gratuites et un programme de retraite exceptionnel, le tout dès le premier jour de travail.

Parmi les autres avantages militaires, citons les prêts garantis à faible taux d’intérêt, le remboursement des frais de scolarité, le crédit universitaire, les possibilités de promotion, ainsi que la fierté et l’enthousiasme suscités par le seul défi que vous avez à relever et à bien accomplir votre travail. Le fait que vous protégiez la liberté partout dans le monde constitue un avantage supplémentaire.

Les porte-avions sont énormes. Avec une longueur moyenne de plus de 300 mètres, les porte-avions de la Marine transportent des aéronefs à voilure fixe et des aéronefs à voilure fixe et une puissance de feu partout dans le monde. La marine américaine possède la plus grande flotte de porte-avions au monde, ce qui rend notre puissance maritime inégalée. Quelle que soit la classe de porte-avions dans laquelle vous vous trouvez, vous découvrirez bientôt que ces villes flottantes sont un monde en soi.

Vous pouvez faire partie de ce monde prestigieux et hautement qualifié grâce à une formation gratuite en tant qu’expert aéronautique de la marine. Communauté, expertise, précision, loyauté et patriotisme ne sont pas que des mots; ils sont un mode de vie. Si vous êtes prêt à apprendre, à faire et à être tout ce que vous pouvez, la formation professionnelle gratuite offerte par la US Navy pourrait bien être le coup de pouce professionnel que vous recherchiez.

Experts en aviation navale
Chaque travail à bord d’un porte-avions est passionnant et très enrichissant. Les experts de Navy Aviation exercent un travail stimulant, stimulant sur le plan physique et mental, qui leur vaut le respect et l’admiration de leurs pairs et de la nation. Votre formation comprendra comment vous assurer que tous les hélicoptères F / A-18 Super Hornet et SH-60 Seahawk qui quittent le poste de pilotage sont aptes au vol. Vous apprendrez également à inspecter, entretenir et réparer les systèmes de navigation, les systèmes de freinage, les systèmes électriques, les moteurs, les ailes, le train d’atterrissage et les systèmes de sécurité internes des aéronefs de la Marine. Vous serez également responsable du matériel de sécurité personnel du pilote. Votre formation professionnelle est en cours et à la fine pointe de la technologie en matière d’ingénierie de vol et d’armement, et cela ne vous coûte pas un sou.

En tant qu’expert de l’aviation militaire, vous apprendrez à utiliser et à entretenir les catapultes à vapeur et hydrauliques utilisées pour le lancement des aéronefs, à gérer les tâches liées à la récupération et au lancement des aéronefs de la Marine et à détecter et suivre électroniquement les sous-marins, les navires, les aéronefs et les navires. missiles. Alors que d’autres, partout dans le monde et dans le monde, perdent leur emploi, leur maison et leur projet de retraite, vous pourriez bâtir un avenir sûr pour vous-même, votre famille et les générations à venir.

La maintenance des aéronefs

Tout comme votre véhicule, la maintenance de l’aéronef varie en fonction du type d’aéronef, de votre capacité de vol et de son utilisation. Un Cessna vintage de 35 ans va avoir des exigences complètement différentes de celles du Beechcraft Premier dernier modèle. Toutefois, quel que soit le type d’appareil que vous possédez, la maintenance est un processus continu et complet. Pour assurer la sécurité et un vol agréable, tous les aéronefs doivent être examinés, entretenus et réparés (si nécessaire) sur une base régulière.

La FAA applique des normes de sécurité strictes et tous les aéronefs doivent se conformer à ces réglementations. Votre avion doit également être entretenu après un nombre spécifié d’heures de vol et de mois civils. Certains équipements d’aéronef ont même une limite de cycle de vol et doivent être remplacés dès que l’utilisation maximale est atteinte. Il incombe au pilote commandant de bord de surveiller de près les exigences en matière de maintenance, même s’il ne s’agit que d’un avion de location. Connaître la « durée de conservation » des systèmes et du matériel de votre avion fait partie intégrante d’un vol en toute sécurité, car une seule vis desserrée (ou littérale) peut provoquer un développement dévastateur.

Que fait votre AMT?
Avoir un technicien de maintenance d’aéronef (AMT) qualifié, également connu sous le nom de A & P pour la cellule et la centrale, est essentiel dans votre coin. Très peu de pilotes disposent des connaissances, du temps et de la formation nécessaires pour effectuer leurs propres contrôles de maintenance. Vous pouvez compter sur l’AMT pour assurer la sécurité de votre avion en inspectant les composants pour vérifier qu’ils ne sont pas corrodés et en appliquant des matériaux préventifs, le cas échéant. L’AMT lubrifiera également les pièces, vidangera et entretiendra les circuits d’alimentation en carburant, réparera les systèmes hydraulique et pneumatique, remplacera les composants si nécessaire ou requis, Fouga Magister et effectuera une inspection de l’usure de l’aéronef.

Selon votre appareil, vous aurez peut-être également besoin d’un technicien en avionique spécialisé dans les systèmes de communication et de navigation. Ces professionnels sont des experts des systèmes électroniques d’aéronef, une demande de plus en plus demandée à mesure que les pilotes privés investissent dans de nouveaux aéronefs de haute technologie. L’avionique est un composant essentiel, et ces techniciens s’assurent que les instruments, les systèmes informatiques, les radars, les communications radio et les systèmes de positionnement mondial (GPS) sont en parfait état de fonctionnement et conformes aux normes de la FAA. Les compétences techniques et l’expertise en câblage sont un pilier de ce type de maintenance.

Quand les vérifications sont nécessaires
Votre avion doit être entièrement inspecté immédiatement avant et après chaque vol par le pilote commandant de bord. Cependant, si vous ne volez qu’occasionnellement, il est également important que votre avion soit bien entretenu, même pendant son stockage. Il est préférable, à tout le moins, de prendre tous les avions sur des vols courts pour qu’ils ne soient pas « assis au froid » pendant des semaines ou des mois. Embaucher un pilote en collaboration avec un TAM pour le faire à votre place est une décision judicieuse. surtout si votre emploi du temps ne permet pas de vols fréquents. Comme le note Keith Boman de CB Aviation, « un de nos clients n’utilisait pas son Cessna 421 et le laissait en repos pendant plusieurs années. Cela a causé des dommages considérables aux moteurs et une baisse substantielle de la valeur de l’avion. »

Encore une fois, la quantité d’entretien requise dépend entièrement de l’aéronef en question. Pour obtenir les meilleurs résultats, pour des vols plus sûrs et pour prolonger la durée de vie de votre avion, choisissez un AMT spécialisé dans votre type d’avion. Des évaluations préalables à l’achat aux inspections annuelles complètes en passant par les réparations d’urgence rapides et efficaces, vous, vos passagers et votre avion, méritez ce qu’il y a de mieux. Idéalement, les AMT possèdent des compétences diverses et sont probablement des pilotes eux-mêmes – après tout, il faut en connaître un (et comprendre vos préoccupations dans le cockpit). Assurez-vous que la sécurité est votre première préoccupation en vol.

Un Avion Furtif F-35 S’écrase à L’entraînement

Un avion furtif F-35 s’est écrasé vendredi au cours d’un exercice en Caroline du Sud, sans faire de victime, dans le premier écrasement de ce nouvel avion de l’armée américaine, le plus cher de l’histoire.

Selon un communiqué du corps des Marines, le F-35B s’est écrasé vers 11H45 locales près d’une base du corps des Marines dans le comté de Beaufort, sur la côte atlantique.

Il n’y a eu aucune victime civile, le pilote s’est éjecté et a été retrouvé vivant, précis le communiqué. Son état de santé était en cours d’examen en milieu d’après-midi.

Le corps des Marines ajoute qu’il « coopère avec les autorités locales (…) pour sécuriser le site de l’écrasement et assurer la sécurité de tout le personnel aux alentours » et qu’une enquête a été ouverte pour déterminer la cause de l’accident.

L’appareil a été « totalement détruit », a précisé un responsable militaire ayant requis l’anonymat.

Cet incident intervient au lendemain de la première opération au combat, en Afghanistan, de cet appareil ultramoderne, bourré de technologie et censé échapper aux radars les plus sensibles.

Comme ceux utilisés jeudi en Afghanistan, l’appareil détruit vendredi était un F-35B, la variante à décollage court et atterrissage vertical du F-35 destiné au corps des Marines de l’armée américaine. Un de ces appareils coûte autour de 100 millions de dollars.

Lancé au début des années 1990, le F-35 est le plus cher des programmes d’armement de l’histoire militaire américaine, avec un coût estimé au total à près de 400 milliards de dollars pour le Pentagone, pour un objectif de près de 2500 appareils à produire dans les décennies à venir.

Entretien compris, le coût total des F-35 est évalué à 1500 milliards de dollars sur toute la durée de vie du programme, jusqu’en 2070.

Contrat renégocié

Le groupe américain Lockheed Martin, qui fabrique le F-35, a déjà remis 156 appareils à l’US Air Force (variante F-35A), 61 au corps des Marines (F-35B) et 28 à l’US Navy (F-35C), selon un porte-parole du Pentagone, le lieutenant-colonel Mike Andrews.

Si l’on compte les 75 appareils vendus à l’étranger (Israël, Grande-Bretagne, Turquie), au total 320 appareils ont déjà été livrés.

Le coût exorbitant des appareils ayant été vivement critiqué, notamment par des élus du Congrès, le Pentagone a annoncé vendredi avoir renégocié le contrat avec Lockheed Martin pour la nouvelle tranche de production de 141 avions, et le coût de l’appareil a été abaissé de 5 à 11 % selon les variantes. Le montant total de ce contrat s’élève à 11,5 milliards de dollars.

Le développement de l’appareil a été marqué par des retards de calendrier et des dépassements de budget.

En juin 2014, la totalité de la flotte des F-35 américains avait été clouée au sol sur décision des autorités américaines, afin que se poursuive une enquête sur les raisons d’un mystérieux incendie survenu à bord de l’un de ces appareils.

L’an dernier, une cinquantaine de F-35A de l’US Air Force avaient été cloués au sol sur la base aérienne de Luke (Arizona) en raison d’un problème d’oxygène pour les pilotes. Mais c’est la première fois qu’un F-35 est victime d’un accident en plein vol.