L’impact financier du 737 Max

Lors de la présentation de ses résultats financiers du 1er trimestre 2019, Boeing a estimé le prix de l’échouement du 737 Maximum depuis la mi-mars à 1 milliard de dollars. Cette quantité seulement prendra en considération une augmentation des coûts de production de l’avion. Des compensations possibles pour les membres de la famille de vos victimes et les compagnies aériennes restent en dehors du pays pour le moment. Le bénéfice Web a chuté de 13%, à 2,1 milliards de dollars, par rapport à la même période l’année dernière, alors que les revenus atteignaient 22,9 milliards de dollars, soit une baisse de 1,98%, a expliqué le constructeur dans une déclaration. Le carnet de commandes de Boeing reste important, avec plus de 5 600 avions d’une valeur de 399 milliards de dollars. Touché par l’échouement du maximum 737, qui a entraîné une perturbation de la navigation, Boeing a choisi de suspendre les objectifs fixés une fois par an précédemment. Après avoir confirmé que l’exercice le plus efficace contribuait à son record en 2018, le fabricant avait prévu une augmentation de 20% des flux de trésorerie disponibles pour la saison suivante. Boeing dit que la nouvelle assistance devrait être libérée à une date donnée potentielle. « Partout dans l’entreprise, nous avons mis l’accent sur la sécurité, renvoyant le 737 MAX à l’assistance, et gagnant et re-gagnant la confiance des régulateurs, des clients et des clients voyageant en général », a déclaré le président de Boeing, président du conseil d’administration, responsable principale, Officier Dennis Muilenburg.

Immédiatement après la création du Boeing 737 Optimum, de 52 à 42 avions par mois, les expéditions de la plupart des avions civils ont été ramenées à 149 unités, soit une réduction de 19% par rapport au même trimestre de la saison dernière. Contrairement à ce que certains espéraient, aucune date n’a été fournie pour votre syndication dans la mise à jour 737 MAX de l’évaluation technologique des régulateurs d’articulation (JATR), composée de 9 régulateurs de l’aviation qui examineront les ajustements de la gestion informatisée du trajet de l’aéronef. processus. Cependant, la mise à la terre du Boeing 737 Optimum n’est pas vraiment le seul revers que le fabricant a connu à l’heure actuelle. En fait, il fournit maintenant a accumulé un bon nombre de. Le plus récent comprend le 787 Dreamliner. Les 20 et 20 avril, une analyse effectuée par la toute nouvelle instance de York a révélé qu’un certain nombre de membres du personnel doutaient de la protection de votre avion. L’enquête était basée sur des courriels intérieurs, des documents administratifs et des interviews de plusieurs membres du personnel.

Le journal local explique que le fabricant ultramoderne du groupe a ouvert ses portes en 2009 près de la ville de Charleston, en Caroline du Sud. Immédiatement après des faiblesses dans sa capacité à respecter les délais de livraison, l’organisation aurait obligé son personnel à accélérer la production. Cela a généré des débris métalliques simplement dans le câblage de certains avions, et même des lampes de travail et d’échelle à proximité de l’équipement du stabilisateur horizontal. Selon le New York Times, Qatar Airways a cessé d’accepter des avions de cette usine après des accidents de fabrication ayant endommagé des jets et retardé les livraisons. Le vol n’a pas validé cette information. Il a nié toutes les allégations de l’enquête dans une lettre d’entreprise, comme pour Boeing. En fait, Brad Zaback, V. P. et le responsable de base du logiciel 787 Software affirme que «nos métriques de qualité démontrent que nous avons également exécuté à des niveaux très élevés». Ce n’est pas la première fois que Boeing est confronté récemment à un problème de fabrication. Le 28 février 2019, la poussée d’oxygène américain a interrompu l’expédition dans l’avion-citerne KC-46 Pegasus à deux reprises, et ainsi de suite les mar 21 et 23, juste après que des débris d’objets inconnus (FOD) et des instruments desserrés se trouvaient dans les citernes qu’ils avaient reçues. Là encore, ces écarts de grande qualité peuvent être attribués à une volonté délibérée d’accélérer la production, car les expéditions et les livraisons du KC-46 sont déjà opérationnelles quelques années plus tard.

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Une soixantaine de Mirages aux USA

Le 2 mars 2019, la compagnie Airborne Strategic Advantages (ATAC) a reçu le dernier de ses 63 Mirages F1 à bras croisés par l’Armée de l’air française. La flotte de chasseurs a été demandée en juillet 2017 par ATAC, une filiale du You .S. consortium Textron. La commande prévoyait 63 avions de combat Mirage F1 mma, 6 innombrables pièces de rechange et 150 moteurs Atar 9K50 gratuits, pour obtenir un contrat d’un montant de 25 zillions. 45 dans l’avion devraient revoir le service pour agir en tant qu’agresseurs chez les fournisseurs d’atmosphère adverse (ADAIR), tandis que la détente sera probablement cannibalisée pour des éléments.

Avec une flotte de 86 avions au total, la flotte de chasseurs de l’ATAC compte autant d’avions que l’Argentin Air Power, le 45e plus grand au monde. «Notre stock de Mirage F1 représente la plus grande flotte fréquente d’avions ADAIR appartenant au secret dans le monde», a commenté ATAC dans une publication Facebook ou myspace, à la suite du service de livraison du dernier avion à réaction. Les avions de combat personnels, pilotés par des pilotes d’avions de combat chevronnés, donnent l’occasion de participer à un entraînement de combat sous atmosphère différente (DACT) qui implique deux types d’avions. À titre d’exemple, l’ATAC participe au célèbre «exercice Reddish Flag», qui a lieu quelques fois par an à Nellis Atmosphere Force Bottom, dans le Nevada, et requiert non seulement les forces armées américaines, mais également d’autres causes liées à l’atmosphère. Le Mirage F1 permettra également aux États-Unis d’exercer leur contrôle interarmées d’assaut terminal (JTAC) afin de spécifier des objectifs en matière de bombardement de précision et de soutien à l’oxygène de proximité.

Les États-Unis lancent actuellement un appel d’offres pour un contrat ADAIR d’une durée de six ans, d’une valeur de 6 milliards de dollars, qui devrait être attribué en juillet 2019. Le Royaume-Uni compare actuellement les soumissionnaires d’un programme similaire appelé entraînement opérationnel de soutien aérien à la défense (ASDOT). d’une valeur de 1,2 milliard de livres sterling (1,5 milliard de dollars). La dernière F1 française Mirage a pris sa retraite du service actif en juin 2014 et avait été entreposée à la base aérienne de Châteaudun, près de Paris, en attendant un acheteur. Draken International, principal concurrent de l’ATAC, était également après les avions français à la retraite. Au lieu de cela, en décembre 2017, il a acquis 22 avions de combat Mirage F1 auprès de l’armée de l’air espagnole. Le Dassault Mirage F1 est un avion de combat multirôle mis en service en 1973. Contrairement aux autres avions de combat de la famille Mirage, il ne comporte pas d’aile delta, mais utilise plutôt une aile en flèche. Remplacé dans l’armée de l’air française par les Dassault Mirage 2000 et Dassault Rafale, il est toujours utilisé par cinq forces aériennes dans le monde.

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La Chine reçoit ses avions de combat

La Russie a achevé l’expédition et la livraison de 20 avions de combat Su-35S à des fournisseurs chinois. L’entente était estimée à environ 2,5 milliards de dollars. Cette acquisition a permis aux États-Unis d’imposer des sanctions à l’Asie en septembre 2018. La nouvelle a été créée à partir du soutien du gouvernement fédéral européen à l’assistance spécialisée par l’armée (FSMTC) à TASS le 16 avril 2019. Avec cette acquisition, les fournisseurs chinois possédés deviennent le premier client de la plus récente création créée par la Russie. Un avion de combat mma en 2015. L’avion est entré en service dans l’armée de l’air de l’armée de libération du peuple (PLAAF) en 2018. L’accord prévoyait également la disponibilité d’équipements au sol et de moteurs de secours. Ceux-ci devraient tous être livrés d’ici la fin de 2020, selon une source citée par Jane’s. L’accord a été reconnu malgré les sanctions des États-Unis. En septembre 2018, la Division d’État américaine avait annoncé qu’elle pourrait imposer des sanctions au bureau d’amélioration des engins (EDD) de Chine, l’agence de passation des marchés de services militaires du pays, qui aurait noué des liens avec le conglomérat russe de la défense Rostec. L’EED n’est actuellement plus à la recherche de permis d’exportation américains. De même, de nombreuses personnes et organisations russes ont été placées sur une liste noire dans le cadre de la loi contre les adversaires de l’Amérique par le biais de sanctions (CAATSA), qui avaient été forcées d’adhérer aux engagements de la Russie en Ukraine et en Syrie. Le Sukhoi Su-35 peut être un chasseur mma européen à positions multiples. Il a été créé pour améliorer les capacités offensives du Su-27 tout en offrant la possibilité de détruire les deux buts aériens et en surface.

Avec qui réaliser un bapteme de l’air en avion à réaction

où et comment prendre son envol dans un chasseur? Vous recherchez des sentiments assez forts pour être passionné d’aviation? Le combattant répondra très facilement à ces deux exigences pour vous aider à rester une minute de pure adrénaline complètement inoubliable! Voici comment vous pouvez effectuer un vol en avion de chasse en France dans l’avion le plus merveilleux dont les performances sont à couper le souffle. S’ils doivent donner ou peut-être s’amuser, le premier vol de l’avion de chasse reste gravé dans la mémoire de manière permanente. L’invention de votre voiture aérienne, du cockpit, l’audio déployé à l’allumage de vos moteurs, les toutes premières sensations procurées à l’achat-loin et bien d’autres. Ce sont tous des facteurs qui peuvent vous inciter, comme passionnés d’aéronautique, à faire voyager un avion par un chasseur. C’est à bord d’un Fouga CM-170 Magister que vous aurez à nouveau besoin d’une place assise à l’arrière, à la manière d’un co-aviateur. Développé à partir de l’Aerospatiale-Potez dans les années 1950, le Fouga Magister avait pour but de s’inscrire dans la formation des aviateurs militaires. Au total, environ 1000 copies ont été réalisées. Il est très facilement connu grâce à son empennage de papillons. Il s’agit d’un avion à réaction qui fournit la Patrouille de France depuis 24 ans de 1956 à 1980. Ses capacités sont déjà largement recommandées par les pilotes d’aérobics et de nombreuses patrouilles en ont fait leur équipement favori. Quand vous avez adoré le Fouga Magister sous tous ses aspects, vous pouvez vous attendre à vous reposer du cockpit à l’endroit réservé au copilote, c’est-à-dire celui qui vient d’être associé à l’aviateur. Vous serez déjà plongé dans cet univers, équipé d’une combinaison avant de rouler. Vous serez ligoté et le cockpit se fermera. L’aviateur démarrera les deux moteurs et fera exploser le Fouga Magister! Vous allez atteindre rapidement un taux remarquable de 300 km / adrénaline et il gérera tout votre corps de haut en bas! Si le conducteur a envie de vous mettre à la vue, il peut effectuer de belles acrobaties! En tant que bon fan de « Top Gun », je le connais un peu kitch, mais je me suis vu chez Maverick survoler le paysage pendant des centaines d’heures. Ce potentiel qui vous amène définitivement à la base (justifiez-moi l’expression), mais c’est tellement réel! La constante expression avec le pilote, adorable en plus, en prêtant attention à chaque attente et à chaque sentiment (ce qui est assez important, puisque chaque singulier a ses propres limites, je comprends les miennes, c’est pourquoi je vais au-dessus) Le dossier Albatros vers la mer, le centre reste serré, l’atmosphère est incroyable, nous parcourons des paysages magnifiques vus de l’autre. Les promeneurs du samedi font de grandes indications tout droit, pas loin de nous … Nous leur rentrons un battement d’ailes. C’est absurde comme souvenir, mais j’aime bien prendre en compte les avions qui passent et j’aimerais qu’ils me voient aussi! Ensuite, nous prenons notre envol à travers les calanques, le panorama change, l’eau est magnifique! Nous avons certainement l’impression que nous avons toujours fait cela, nous n’avons fait qu’union avec la compagnie aérienne. La lettre initiale indique ensuite comment traiter le contrat, me montre une manœuvre, un virage arrêté ainsi qu’un converti correct et je considère les ordres, minute inoubliable et intense, je voyage! Puis il me décrit le meilleur moyen de faire « un tonneau », exécute (pas avec inquiétude), on descend plus bas, là, il passe ses mains dans l’atmosphère et me jette un « tu as découvert c’est toi qui apporte! Oh! , inexplicable étant une sensation, tout simplement incroyable! La phrase indépendance prend tout son sens!! Après quoi 8 minutes suffisent pour observer de pures acrobaties (et que je peux jurer que 8 moments sont prolongés! !!), dans lesquels j’ai encaissé 6G, forte la dame! Écrasé dans mon siège éjectable, le casque bien poussé, le bras gauche pesant plusieurs dizaines de kilos, la plus grande aspiration possible, je profite pleinement de chaque minute et de chaque éclosion. La perturbation du réacteur qui se lève à chaque apparition du G, la vue de la mer que nous sentons vraiment pour pouvoir toucher, le sentiment est innommable, tout ce que je pourrais dire, c’est l’entreprendre, c est grand! ! Ensuite, un retour paisible pour se remettre de ses sensations, une acquisition en douceur et la plus merveilleuse demi-heure de vivre cette conclusion … trente minutes de pure adrénaline et de bonheur! Les premiers pas dans le monde sont certainement la toute première personne à avoir marché sur la lune … étrange! Sur une seule fixation: recommencez! Pour une bonne semaine, j’avais besoin de mon cerveau des nuages ​​(et je n’exagère pas), toutes mes pensées étaient à 500 km / h et 6G! Quel a été le dernier verdict? Le dernier verdict est simple: je recommence dès que je peux! Problème modeste à inclure, un grand merci à toute l’équipe sur le site qui accomplit une tâche incroyable, qui serait de rendre les objectifs réalisables! Si vous devez faire.

Pilatus en Arabie

Malgré ce contexte, l’avionneur nidwaldien n’avait pas informé le DFAE de ce contrat, ont révélé vendredi plusieurs journaux du groupe Tamedia. Le DFAE n’a eu que récemment connaissance des activités de Pilatus en Arabie saoudite et « sur la base de ses propres recherches », confirme le département, interrogé par Keystone-ATS. Selon le DFAE, les prestations en question relèvent du soutien logistique aux forces armées. Selon les informations dont il dispose, aucune formation ne serait donnée. Interrogée, l’entreprise Pilatus n’a pas voulu s’exprimer. Elle prendra position en temps utile. Le DFAE est en train d’éclaircir les détails et a ouvert une procédure. Si des indices laissent supposer que les activités seraient illégales, le département peut mener une procédure d’examen. Puis il peut interdire cette activité. Une violation du devoir d’annonce est passible d’une peine pouvant aller jusqu’à un an ou d’une amende. La loi interdit notamment à des entreprises opérant depuis la Suisse d’exercer une activité qui a pour but de participer directement à des hostilités à l’étranger. Elle interdit aussi la formation, le recrutement, le placement ou la mise à disposition de personnel pour de telles activités. Les activités favorisant la commission de graves violations des droits de l’homme sont aussi bannies. Il est ainsi par exemple interdit d’exploiter une prison dans un Etat qui pratique la torture. Le Parlement avait décidé de réglementer ce type d’activités après avoir eu vent du cas d’Aegis Defense, une armée britannique privée. Aegis contrôlait l’une des plus grandes sociétés de sécurité à l’échelle internationale. Celle-ci était active dans les zones de crises et de conflits. Suite à l’introduction de la nouvelle législation, l’entreprise a quitté la Suisse. Dans le cadre de cette législation, 450 annonces ont été enregistrées l’année passée, soit un tiers de plus que l’année précédente.

«Non seulement Boeing a installé des sondes qui ont fourni des données (de vol) inexactes, mais il n’a pas non plus dispensé de formations adéquates aux pilotes de l’avion. C’est comme si Boeing avait bandé les yeux des pilotes puis leur avait attaché les mains», dénonce l’avocat de cette famille, Thomas Demetrio, dans un communiqué. Le Boeing 737 Max 8 exploité par Lion Air avait subi des problèmes récurrents liés à son système anti-décrochage, selon les premiers éléments fournis par l’enquête. Ces problèmes avaient été réparés avant le vol fatal, et l’avion, un modèle neuf entré en service en août, avait été autorisé à repartir par les responsables techniques de Lion Air. Les enquêteurs ont notamment évoqué des défaillances des sondes d’incidence (AOA, Angle of Attack sensor). Boeing a mis en place un nouveau système anti-décrochage sur les derniers modèles de ses moyen-courriers 737 MAX. Mais un dysfonctionnement sur les AOA peut conduire l’ordinateur de bord, pensant être en décrochage, à mettre l’appareil en piqué alors qu’il faudrait au contraire le redresser. Et les pilotes doivent alors reprendre la main sur la machine pour éviter une issue fatale.

D’un point de vue politique ce traite devait avoir une influence importante dans la mesure où, d’un point de vue militaire, le Canada quittait sa position de dominion (colonie) pour devenir une armée alliée à part entière. Parallèlement, l’USAAF qui succède à l’USAAC et qui deviendra l’USAF, s’intéresse au bimoteur Cessna. Utility Cargo) comme avion de liaison et de transport léger. Le Cessna AT 17 Bobcat fut utilisé dans les écoles de pilotage de l’USAAF pour la formation des équipages de multimoteurs. L’appareil représenté sur la photo est équipé des hélices Hartzell en bois à pas fixe. La peinture aluminium est en fait le vernis anti ultra-violet destiné à protéger la toile, le bois et les collages des agressions du rayonnement solaire. Les panneaux anti-éblouissement noir ou gris foncé sont peints sur le nez et les capots moteurs. Les cocardes américaines à centre rouge encore utilisées au tout début de la guerre sont peintes à l’intrados et à l’extrados des deux ailes. La gouverne de direction est blanche avec une bande verticale bleue et des bandes horizontales rouges.(Photo U.S.

Connaitre Cessna

La Cessna Aircraft Company est une entreprise américaine de construction aéronautique dont le siège est à Wichita (Kansas). Elle produit aussi bien des monomoteurs légers que des jets d’affaires. En 1924, il s’associa avec Walter Herschel Beech et Lloyd Stearman pour créer la Travel Air Manufacturing Company. Mais alors que Cessna militait pour la construction d’avions monoplans, ses associés préféraient les biplans. Cette divergence de vue entraîna le départ de Cessna. Il décida de monter sa propre entreprise et créa la Cessna Company le 7 septembre 1927 à Wichita. Au début des années 1930, Cessna se lança avec succès dans la construction d’avions de course. En 1934, un de ses avions s’écrasa et tua son pilote, Roy Liggett. Cette mort affecta profondément Clyde Cessna, qui était un ami proche de Liggett. Il décida de ne plus s’impliquer dans la construction d’avions et retourna dans sa ferme du Kansas, où il mourut 20 ans plus tard, à 74 ans. En 1956, Cessna conçut le Cessna 172, qui est l’avion de tourisme le plus répandu dans le monde. Ses ailes hautes le rendent très stable et dégagent bien la vue du sol. En 1968 sortit le Citation 500, premier jet d’affaires de l’entreprise. En 1985, Cessna Aircraft Company fut rachetée par General Dynamics, ce qui entraîna l’arrêt quasi total de la construction des monomoteurs à pistons. L’entreprise ne se consacra plus qu’aux jets d’affaires. En janvier 1992, General Dynamics céda ses parts à Textron, qui décida de reprendre la production des monomoteurs à pistons. C’est ainsi que les modèles Cessna 172 et Cessna 182 furent améliorés et remis sur le marché.

La Cour suprême indienne a rejeté vendredi les appels à une enquête sur des soupçons de corruption et de trafic d’influence qui entourent la vente de Rafale à l’Inde en 2016 par le constructeur français Dassault Aviation. Ce contrat qui porte sur l’achat de 36 avions de chasse Rafale a été au centre d’un tollé politique ces derniers mois en Inde. Un conglomérat privé préféré à une entreprise publique. L’opposition accuse le gouvernement de Narendra Modi d’avoir favorisé le conglomérat privé d’un industriel présumé proche du Premier ministre, Reliance Group, au détriment de l’entreprise publique Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Le but de Narendra Modi aurait été, selon les accusateurs, de toucher au passage une partie des montants que Dassault doit, contractuellement, en tant qu’entreprise étrangère, réinvestir dans Reliance. La Cour suprême ne veut pas « interférer ». Plusieurs pétitions de militants et hommes politiques ont réclamé l’ouverture d’une enquête par la justice, jugeant que Narendra Modi avait violé les règles des marchés publics du secteur de la Défense. La Cour suprême a refusé « d’interférer » dans l’affaire, assurant « ne pas avoir de doute quant au processus ».

Cessna Aircraft Company, filiale de Textron Aviation de Textron Inc., annonçait en Mars le lancement d’un nouvel avion qui viendrait compléter la célèbre gamme de jets Cessna CJ. ’assemblage Cessna de Wichita pour dévoiler au grand jour ses équipements dernier cri. Il est bien connu que la série de jets Citation de Cessna est l’une des gammes de jets d’affaire les plus populaires jamais produites avec à son actif, 6 600 jets conçus, construits et livrés aux quatre coins du monde. ” explique Chris Hearne, vice président Jets de Cessna. Cessna écoute ses clients afin de créer des avions qui répondent à leurs besoins présents et futurs en terme d’aviation. Nos clients sont déjà ravis de la série CJ, mais ils apprécient également les nouvelles caractéristiques du Garmin G3000. ’un nouvel intérieur avec une cabine pressurisée et re-dessinée. Les passagers pourront utilisés un système de téléphone intégré Iridium, ainsi qu’une connection Internet à haute vitesse. ’une suite avionique Garmin G3000, qui comprend la détection des turbulences radar météorologique, un TCAS II, les systèmes d’avertissement de conscience de terrain avancés (TAWS). ADS-B de contrôle de la circulation aérienne. Afin de faciliter le pilotage, le système de gestion de vol permet d’optimiser les performances de l’avion avec précision pour un guidage latéral et vertical durant toutes les phases de vol. Il peut maintenir l’assiette, l’altitude, la vitesse, vitesse verticale et le cap en plus des profils de descente VNAV de vol, décollage / remise des gaz et des procédure automatisées.

Un nouveau 777

Ca y est. Le lancement du Boeing 777X, le successeur du B777, l’un des avions les plus performants du marché lancé en 1992 et mis en service en 1995, approche. Jeudi, le conseil d’administration de Boeing a donné le feu vert à ses équipes pour entamer des discussions avec les compagnies aériennes au sujet des prix, des créneaux de livraisons et autres détails techniques concernant ce gros-porteur long-courrier d’une capacité allant de 350 à plus de 400 sièges, supérieure à l’actuel B777-300 (365 sièges en configuration tri-classes). Il s’agit de la dernière étape avant le lancement du programme de ce dérivé du B777, dont la mise en service est prévue à la fin de la décennie. Il sera équipé de nouveaux moteurs de General Electric et utilisera beaucoup plus de matériaux composites que le B777 actuel, notamment pour l’aile qui serait la plus longue jamais construite par Boeing. Boeing doit maintenant enregistrer assez de commandes pour passer à l’étape suivante, le lancement officiel du programme. Emirates a maintes fois déclaré son intérêt pour un tel avion.

L’A350-1000 est prévu en 2017

Bien entendu, cet appareil va entrer en concurrence frontale avec l’A350-1000, la version qui, parmi les trois de l’A350, disposera de la plus grande capacité (350 sièges en configuration tri-classes, contre respectivement 270 et 314 pour l’A350-800 et 900). Airbus a justement lancé l’A350-1000 (sa mise en service est prévue en 2017)pour détrôner le B777 qui règne en maître sur ce marché des long-courriers de 300 à 400 sièges avec ses versions 200 et 300. En effet, il a complètement sorti du marché l’A340, pénalisé par ses quatre moteurs (contre deux pour l’avion américain) quand le prix du baril a commencé son irrésistible ascension à partir de 2004. Dès 2005, les ventes de B777, en particulier de B777-300 ER (à long rayon d’action) se sont envolées. Sa consommation par passager aux 100 kilomètres peut d’ailleurs atteindre 2,4 litres chez Air France. En outre, l’un de ses points forts se situe également dans sa capacité cargo, qui permet d’améliorer significativement l’économie des lignes exploitées.

« Le vrai concurrent de l’A380, c’est le B7779X »

Mais le nouveau B777 est aussi une mauvaise nouvelle pour l’A380, même si ce dernier, beaucoup plus gros (525 sièges en configuration tri-classes), ne boxe pas dans la même catégorie. Car, comme le B777 aujourd’hui, il offre une très bonne alternative aux compagnies aériennes qui veulent renouveler leur flotte de B747. Ce phénomène s’est vérifié ces dernières années. Un grand nombre de compagnies ont, sur certaines lignes, remplacé leurs vieux B747 non pas par des A380 comme Airbus l’espérait lors du lancement du superjumbo en 2000, ni même par des B747-8, la dernière version du 747 (un quadrimoteur de 467 sièges), mais par des B777-300. C’est ce qu’a fait par exemple Air France sur les Antilles.
Car, la perte de capacité engendrée par le choix d’un biréacteur type B777 pour remplacer des B747-400 (l’avant dernière version de 416 sièges, lancée en 1990) est largement compensée par les bénéfices opérationnels apportés par le B777, réputé pour ses excellentes performances. Ce phénomène sera accentué demain avec le B777X qui, allongé par rapport au B777 se rapprochera des capacités des B747-400 à remplacer. Mais aussi avec l’A350-1000, même si ce dernier est plus petit. « Le vrai concurrent de l’A380, c’est le Boeing 7779X (la version à plus de 400 sièges, ndlr), explique un très grand expert du transport aérien. L’A380 se justifie surtout sur les étapes très longues et si le coefficient d’occupation est proche de son maximum. Sur des routes où il n’y a pas de sur trafic, le B777-300 aujourd’hui, le B7779X demain mais aussi l’A350-1000 sont préférables », ajoute-t-il, précisant que l’A380 avait « du souci à se faire avec le B7779X ».

Des A350-1000 pour remplacer des B747 et non des A380

En novembre, la presse américaine avait d’ailleurs indiqué que United Airlines étudiait pour remplacer la totalité de sa flotte de B747 une commande d’A350-1000 et non pas par des A380, ou des B747-8. D’ailleurs, certains observateurs n’hésitent pas à dire que l’A350-1000, prévu en 2017, est un concurrent de l’A380. L’an dernier, des rumeurs de presse indiquaient d’ailleurs que Virgin Atlantic voulait transformer sa commande d’A380 par des A350-1000.

Dassault chez les Belges

Ces 13 nouveaux «Memorandums of Understanding» (MoU), qui s’ajoutent à ceux déjà signés précédemment, portent à plus d’une trentaine le nombre de documents contractuels conclus par Dassault et ses partenaires du Groupement d’intérêt économique (GIE) Rafale international, également composé de Safran et de Thales, avec l’industrie belge.

«Ils couvrent des domaines très variés qui vont de la maintenance de l’avion de combat Rafale, à la formation des ingénieurs en aéronautique, en passant par la participation à des projets de drone, l’automatisation des lignes de production, l’additive manufacturing (impression 3D, NDLR), la maintenance prédictive, la simulation, la recherche dans les matériaux avancés et les projets de +Smart City+ (villes intelligentes)», a précisé Dassault dans un communiqué.

Les entreprises concernées – petites et grandes – sont la Sabca, Safran Aero Booster, Thales Belgium, Asco, Esterline, Flying Group, DronePort, ie-net, JDC Innovation, AKKA Belgium, Amia Systems, Ilias et Alt-F1.

M. Trappier a expliqué que ces accords seraient suivis de plusieurs dizaines d’autres accords similaires de manière à atteindre les objectifs que les industriels de l’aéronautique français se sont fixés pour les retours industriels et sociétaux de l’offre faite à la Belgique dans le cadre du remplacement des F-16.

En pérennisant les plus de 800 millions d’euros de commandes annuelles déjà passées en Belgique sur au moins vingt ans et en élargissant les coopérations en cas de choix du Rafale, Dassault, Thales et Safran s’engagent à valoriser ces «retours économiques et sociétaux» à «au moins 100% de l’investissement» pour le remplacement des F-16. Soit au moins vingt milliards d’euros sur vingt ans, répartis en fonction du poids économique des Régions.

Dassault et ses partenaires pourraient ainsi soutenir «plus de 5.000 emplois par an à haute valeur technologique en Belgique».

M. Trappier a d’autre part confirmé, à la veille de la date fixée pour la remise des «meilleures offres finales» – en jargon les «Best and Final Offers» (BaFO) – par les agences représentant le F-35 américain et l’Eurofighter européen, que la France ne répondrait pas à l’appel d’offres, alias «Request for Government Proposal» (RfGP), lancé en mars dernier par le ministère belge de la Défense pour 34 nouveaux avions de combat.

La France «a fait ce choix en connaissance de cause et nous soutenons parfaitement de choix», a-t-il dit.

«Très certainement, la France prend un risque», a admis M. Trappier. «La Belgique va-t-elle prendre en compte l’offre française ou non? Le sujet n’est pas encore tranché, si j’ai bien compris», a-t-il dit dans une allusion aux divergences qui règnent au sein du gouvernement fédéral sur la suite à donner à la proposition française.

Un second B777-200LR pour Air Austral

Le second B777-200LR commandé par Air Austral aurait dû être livré dans la foulée du premier, en mars ou avril derniers, mais reste toujours parqué à Seattle, où siège de l’avionneur américain.

La compagnie aérienne française Air Austral, dont les comptes sont dans le rouge, a trouvé un arrangement financier qui lui permettra de recevoir son second B777-200LR.

Le second B777-200LR commandé par Air Austral aurait dû être livré dans la foulée du premier, en mars ou avril derniers, mais reste toujours parqué à Seattle, où siège de l’avionneur américain. Les raisons sont évidemment d’ordre financier, Air Austral devant faire face à un déficit de 1,9 million d’euros en 2009 et 2010, auxquels il faut surtout ajouter celles attendues en 2012, estimées par certains à une cinquantaine de millions d’euros (dont la moitié sur le premier trimestre 2012). Pour comparaison, le chiffre d’affaires d’Air Austral est de 415 millions d’euros.
Un acompte avait bien été versé pour la réception du second B777-200LR, mais il restait à boucler le montage financier définitif. Ce qui semble être fait grâce à l’intervention de la Caisse des dépôts et Consignation, Air France Finances ainsi qu’un autre partenaire financier.
Pour autant, l’avion tant désiré n’est pas attendu de suite. Il se positionnera dans un premier temps sur un aéroport de Paris et pourra être utilisé par des compagnies aériennes momentanément en panne d’avion.
Outre ses B777-200LR, Air Austral possède 3 ATR 72-500, 2 B737-800, 2 B777-200ER et trois B777-300ER. Elle attend surtout la livraison en 2014 de deux Airbus A380 en classe unique de 840 passagers.
A noter qu’une réunion du conseil de surveillance aura lieu mardi prochain. Elle devrait présenter la nouvelle stratégie de la compagnie depuis le départ de Gérard Ethève, remplacé le 1er mai par Marie-Joseph Malé, qui vient quant à lui d’Air France. Si aucun plan social à moyen terme ne devrait être prononcé, des suppressions de ligne sont attendues comme le Sydney-Nouméa ou depuis son hub de Saint-Denis-Rolland Garros à La Réunion vers des villes de province hors Lyon et Marseille. Sa ligne depuis Saint-Denis-Rolland Garros vers Bangkok devrait aussi être réexaminée avec une nouvelle escale par l’Inde, ce qui lui permettra d’opérer avec un B737-800 au lieu du B777 actuel.

Un nouveau Jet pour Dassault

Arrêter le développement d’un nouvel avion est une décision difficile et rare. C’est pourtant celle que vient de prendre Dassault Aviation*, contraint et forcé. Le constructeur aéronautique français a annoncé qu’il stoppait le programme Falcon 5X, son tout nouveau jet d’affaires, en raison «des risques techniques et calendaires du Silvercrest», le moteur choisi pour l’appareil. Le groupe a en conséquence engagé le «processus de résiliation du contrat Silvercrest» que Safran aurait dû livrer fin 2013. Des dédommagements doivent être négociés avec le motoriste français. «Les pénalités contractuelles au titre du développement du moteur ont déjà été provisionnées», a indiqué Safran. Cette mauvaise nouvelle n’aura pas d’impact sur les perspectives 2017 de l’entreprise qui sont «confirmées».

Un nouveau projet Falcon

Dans le même temps, Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, «a décidé le lancement d’un projet de nouveau Falcon, équipé de moteurs Pratt & Whitney Canada». Ce nouvel avion reprendra le fuselage du 5X, aura un rayon d’action de plus de 10.000 km (5500 nautiques) et sera mis en service en 2022. Ce nouveau jet répondra aux besoins des clients pour un avion à long rayon d’action et à large cabine. Besoins qui restent «intacts», souligne Éric Trappier, dans un communiqué.

Dévoilé en première mondiale au salon de l’aviation d’affaires de Las Vegas en octobre 2013, le Falcon 5X devait effectuer son premier vol mi-2015, être certifié en 2016 et livré à ses premiers clients mi-2017. Choisi comme motoriste de ce nouveau jet haut de gamme, Safran entrait par la grande porte sur le marché de l’aviation d’affaires, dont il est absent. Celui-ci est dominé par les Anglo-Saxons Honeywell, GE, Pratt&Whitney et Rolls-Royce. À Las Vegas, Dassault Aviation avait rendu publique une offre de lancement à 45 millions de dollars pour les appareils «full options» (équipements satcom et cockpit dernier cri et aménagement cabine) pendant les deux premières années de la commercialisation du nouveau jet.

Succession de retards

Ce calendrier n’a pu être tenu, à la grande déception des clients, qui avaient bien accueilli le Falcon 5X. Lancé en 2006 et doté d’un budget de 600 millions d’euros, le Silvercrest, qui devait entrer en service en 2013, a accumulé les problèmes. En mars 2015, Safran a annoncé un premier décalage de livraisons à 2017, mais sans impact sur le 5X. Dès octobre 2015, Éric Trappier déclare s’attendre à un impact sur le nouveau jet d’affaires. Début 2016, le programme est à nouveau décalé de deux ans, la production du 5X gelée et la première livraison reportée à 2020. Le résultat opérationnel de Safran est obéré, au titre de 2015, par une charge de 654 millions d’euros.

Pendant ce temps, chez Dassault, le programme franchit de nouvelles étapes. L’avion réussit son premier vol d’essai en juillet 2017 mais avec des moteurs provisoires. Le Silvercrest, lui, n’est toujours pas prêt. Cet autonome, Safran prévient qu’il rencontre de «nouvelles difficultés sur le compresseur du moteur». Ce qui rend impossible la mise en service de l’appareil en 2020. Le divorce entre le constructeur et son motoriste est alors consommé.

Un premier raté pour Safran

Safran manque ainsi son entrée sur le marché de l’aviation d’affaires. Accaparé par le développement du nouveau moteur Leap – il équipe 50 % des Airbus A320neo et 100 % des Boeing 737 Max -, crucial pour son avenir, le motoriste admet ne pas avoir suivi d’assez près le développement du Silvercrest. Malgré sa volonté de doter le programme de nouvelles ressources et méthodes de travail – notamment de validation de jalons avant d’en franchir d’autres -, le patron du groupe, Philippe Petitcolin, n’a pas réussi à remettre le Silvercrest sur les rails. La seule ombre au tableau de celui qui avait tout réussi – cession de l’activité sécurité Morpho, rachat de Zodiac Aerospace – depuis qu’il avait pris la direction générale de Safran en avril 2015.