Dassault chez les Belges

Ces 13 nouveaux «Memorandums of Understanding» (MoU), qui s’ajoutent à ceux déjà signés précédemment, portent à plus d’une trentaine le nombre de documents contractuels conclus par Dassault et ses partenaires du Groupement d’intérêt économique (GIE) Rafale international, également composé de Safran et de Thales, avec l’industrie belge.

«Ils couvrent des domaines très variés qui vont de la maintenance de l’avion de combat Rafale, à la formation des ingénieurs en aéronautique, en passant par la participation à des projets de drone, l’automatisation des lignes de production, l’additive manufacturing (impression 3D, NDLR), la maintenance prédictive, la simulation, la recherche dans les matériaux avancés et les projets de +Smart City+ (villes intelligentes)», a précisé Dassault dans un communiqué.

Les entreprises concernées – petites et grandes – sont la Sabca, Safran Aero Booster, Thales Belgium, Asco, Esterline, Flying Group, DronePort, ie-net, JDC Innovation, AKKA Belgium, Amia Systems, Ilias et Alt-F1.

M. Trappier a expliqué que ces accords seraient suivis de plusieurs dizaines d’autres accords similaires de manière à atteindre les objectifs que les industriels de l’aéronautique français se sont fixés pour les retours industriels et sociétaux de l’offre faite à la Belgique dans le cadre du remplacement des F-16.

En pérennisant les plus de 800 millions d’euros de commandes annuelles déjà passées en Belgique sur au moins vingt ans et en élargissant les coopérations en cas de choix du Rafale, Dassault, Thales et Safran s’engagent à valoriser ces «retours économiques et sociétaux» à «au moins 100% de l’investissement» pour le remplacement des F-16. Soit au moins vingt milliards d’euros sur vingt ans, répartis en fonction du poids économique des Régions.

Dassault et ses partenaires pourraient ainsi soutenir «plus de 5.000 emplois par an à haute valeur technologique en Belgique».

M. Trappier a d’autre part confirmé, à la veille de la date fixée pour la remise des «meilleures offres finales» – en jargon les «Best and Final Offers» (BaFO) – par les agences représentant le F-35 américain et l’Eurofighter européen, que la France ne répondrait pas à l’appel d’offres, alias «Request for Government Proposal» (RfGP), lancé en mars dernier par le ministère belge de la Défense pour 34 nouveaux avions de combat.

La France «a fait ce choix en connaissance de cause et nous soutenons parfaitement de choix», a-t-il dit.

«Très certainement, la France prend un risque», a admis M. Trappier. «La Belgique va-t-elle prendre en compte l’offre française ou non? Le sujet n’est pas encore tranché, si j’ai bien compris», a-t-il dit dans une allusion aux divergences qui règnent au sein du gouvernement fédéral sur la suite à donner à la proposition française.

Un second B777-200LR pour Air Austral

Le second B777-200LR commandé par Air Austral aurait dû être livré dans la foulée du premier, en mars ou avril derniers, mais reste toujours parqué à Seattle, où siège de l’avionneur américain.

La compagnie aérienne française Air Austral, dont les comptes sont dans le rouge, a trouvé un arrangement financier qui lui permettra de recevoir son second B777-200LR.

Le second B777-200LR commandé par Air Austral aurait dû être livré dans la foulée du premier, en mars ou avril derniers, mais reste toujours parqué à Seattle, où siège de l’avionneur américain. Les raisons sont évidemment d’ordre financier, Air Austral devant faire face à un déficit de 1,9 million d’euros en 2009 et 2010, auxquels il faut surtout ajouter celles attendues en 2012, estimées par certains à une cinquantaine de millions d’euros (dont la moitié sur le premier trimestre 2012). Pour comparaison, le chiffre d’affaires d’Air Austral est de 415 millions d’euros.
Un acompte avait bien été versé pour la réception du second B777-200LR, mais il restait à boucler le montage financier définitif. Ce qui semble être fait grâce à l’intervention de la Caisse des dépôts et Consignation, Air France Finances ainsi qu’un autre partenaire financier.
Pour autant, l’avion tant désiré n’est pas attendu de suite. Il se positionnera dans un premier temps sur un aéroport de Paris et pourra être utilisé par des compagnies aériennes momentanément en panne d’avion.
Outre ses B777-200LR, Air Austral possède 3 ATR 72-500, 2 B737-800, 2 B777-200ER et trois B777-300ER. Elle attend surtout la livraison en 2014 de deux Airbus A380 en classe unique de 840 passagers.
A noter qu’une réunion du conseil de surveillance aura lieu mardi prochain. Elle devrait présenter la nouvelle stratégie de la compagnie depuis le départ de Gérard Ethève, remplacé le 1er mai par Marie-Joseph Malé, qui vient quant à lui d’Air France. Si aucun plan social à moyen terme ne devrait être prononcé, des suppressions de ligne sont attendues comme le Sydney-Nouméa ou depuis son hub de Saint-Denis-Rolland Garros à La Réunion vers des villes de province hors Lyon et Marseille. Sa ligne depuis Saint-Denis-Rolland Garros vers Bangkok devrait aussi être réexaminée avec une nouvelle escale par l’Inde, ce qui lui permettra d’opérer avec un B737-800 au lieu du B777 actuel.

Un nouveau Jet pour Dassault

Arrêter le développement d’un nouvel avion est une décision difficile et rare. C’est pourtant celle que vient de prendre Dassault Aviation*, contraint et forcé. Le constructeur aéronautique français a annoncé qu’il stoppait le programme Falcon 5X, son tout nouveau jet d’affaires, en raison «des risques techniques et calendaires du Silvercrest», le moteur choisi pour l’appareil. Le groupe a en conséquence engagé le «processus de résiliation du contrat Silvercrest» que Safran aurait dû livrer fin 2013. Des dédommagements doivent être négociés avec le motoriste français. «Les pénalités contractuelles au titre du développement du moteur ont déjà été provisionnées», a indiqué Safran. Cette mauvaise nouvelle n’aura pas d’impact sur les perspectives 2017 de l’entreprise qui sont «confirmées».

Un nouveau projet Falcon

Dans le même temps, Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, «a décidé le lancement d’un projet de nouveau Falcon, équipé de moteurs Pratt & Whitney Canada». Ce nouvel avion reprendra le fuselage du 5X, aura un rayon d’action de plus de 10.000 km (5500 nautiques) et sera mis en service en 2022. Ce nouveau jet répondra aux besoins des clients pour un avion à long rayon d’action et à large cabine. Besoins qui restent «intacts», souligne Éric Trappier, dans un communiqué.

Dévoilé en première mondiale au salon de l’aviation d’affaires de Las Vegas en octobre 2013, le Falcon 5X devait effectuer son premier vol mi-2015, être certifié en 2016 et livré à ses premiers clients mi-2017. Choisi comme motoriste de ce nouveau jet haut de gamme, Safran entrait par la grande porte sur le marché de l’aviation d’affaires, dont il est absent. Celui-ci est dominé par les Anglo-Saxons Honeywell, GE, Pratt&Whitney et Rolls-Royce. À Las Vegas, Dassault Aviation avait rendu publique une offre de lancement à 45 millions de dollars pour les appareils «full options» (équipements satcom et cockpit dernier cri et aménagement cabine) pendant les deux premières années de la commercialisation du nouveau jet.

Succession de retards

Ce calendrier n’a pu être tenu, à la grande déception des clients, qui avaient bien accueilli le Falcon 5X. Lancé en 2006 et doté d’un budget de 600 millions d’euros, le Silvercrest, qui devait entrer en service en 2013, a accumulé les problèmes. En mars 2015, Safran a annoncé un premier décalage de livraisons à 2017, mais sans impact sur le 5X. Dès octobre 2015, Éric Trappier déclare s’attendre à un impact sur le nouveau jet d’affaires. Début 2016, le programme est à nouveau décalé de deux ans, la production du 5X gelée et la première livraison reportée à 2020. Le résultat opérationnel de Safran est obéré, au titre de 2015, par une charge de 654 millions d’euros.

Pendant ce temps, chez Dassault, le programme franchit de nouvelles étapes. L’avion réussit son premier vol d’essai en juillet 2017 mais avec des moteurs provisoires. Le Silvercrest, lui, n’est toujours pas prêt. Cet autonome, Safran prévient qu’il rencontre de «nouvelles difficultés sur le compresseur du moteur». Ce qui rend impossible la mise en service de l’appareil en 2020. Le divorce entre le constructeur et son motoriste est alors consommé.

Un premier raté pour Safran

Safran manque ainsi son entrée sur le marché de l’aviation d’affaires. Accaparé par le développement du nouveau moteur Leap – il équipe 50 % des Airbus A320neo et 100 % des Boeing 737 Max -, crucial pour son avenir, le motoriste admet ne pas avoir suivi d’assez près le développement du Silvercrest. Malgré sa volonté de doter le programme de nouvelles ressources et méthodes de travail – notamment de validation de jalons avant d’en franchir d’autres -, le patron du groupe, Philippe Petitcolin, n’a pas réussi à remettre le Silvercrest sur les rails. La seule ombre au tableau de celui qui avait tout réussi – cession de l’activité sécurité Morpho, rachat de Zodiac Aerospace – depuis qu’il avait pris la direction générale de Safran en avril 2015.

Le Groupe Dassault Aviation

Le groupe Dassault Aviation, qui porte encore le nom de son fondateur, s’illustre dans la numérisation totale des processus de conception et de fabrication de ses appareils. Ses activités sont variées: aéronautique (avions d’affaires, avions militaires), spatial, défense… Retrouvez les dernières actualités du constructeur français.

Paradise Papers: Dassault au coeur d’un système de fraude à la TVA

L’avionneur français permet à ses clients de profiter d’éxonérations fiscales en passant par l’île de Man, selon l’enquête révélée par les Pardise Papers.

Dassault conclut le contrat « le plus important de son histoire » avec Boeing

Cet accord, révélé ce mardi, vise à moderniser l’ensemble de la chaîne de production de l’avionneur via un logiciel utilisé pour sa flotte.

La France va recycler 63 Mirage auprès de l’armée de l’air américaine

Ce contrat devrait représenter dans la durée quelque 300 millions d’euros de chiffre d’affaires, selon Les Échos.

Dassault: des « contrats fermes » pour le jet Falcon 5X

Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation a affirmé ce lundi avoir reçu des commandes pour le Falcon 5X. Le prix de lancement de cet avion d’affaires haut de gamme est d’environ 45 millions de dollars.

Dassault lance son Falcon 5X, un jet d’affaires de luxe

L’aviation d’affaires ne connaît pas la crise. Dassault Aviation a poussé son nouveau jet d’affaires vers le créneau du luxe pour profiter d’un marché qui devrait exploser dès l’an prochain.

Dassault Aviation table sur une nouvelle hausse de ses ventes en 2013

Le constructeur aéronautique Dassault Aviation, dont le bénéfice net a grimpé de 58% en 2012, attend cette année un chiffre d’affaires « supérieur » à celui de l’an passé.

Eric Trappier nommé PDG de Dassault Aviation

Eric Trappier, actuel directeur général international de Dassault Aviation, a été nommé mardi PDG du groupe par le conseil d’administration. Il succédera à Charles Edelstenne atteint par la limite d’âge.

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Le nouveau PDG de Dassault Aviation nommé dans les prochains jours

Le successeur de Charles Edelstenne, actuel PDG, devrait être nommé dans les prochains jours selon un porte parole du groupe. Sont pressentis pour le poste Loïk Segalen, directeur général des affaires économiques et sociales, et Eric Trappier, directeur général international.

Collision Entre Un Drone Et Un B777

Vendredi, le 6 juillet 2018, un adolescent de 14 ans est laissé sous la garde de son frère de 16 ans alors que les parents se sont absentés jusqu’au dimanche. L’adolescent de 14 ans demande à son grand frère de l’accompagner après le souper afin d’aller prendre des images d’avions qui décollent à l’aéroport Montréal-Trudeau. Le plus jeune compte profiter de l’absence de ses parents pour utiliser en cachette le drone de son père. Le grand frère accepte à la condition que le plus jeune s’engage à obéir à ses ordres.

Après avoir flâné quelque peu, les deux frères se rendent à mobylette à Ville St-Laurent sur le Chemin Saint-François qui longe le côté nord de la piste 06G-24D. De cet endroit il est possible d’observer le décollage des avions, qui en cette journée d’été, utilisent la piste 24D étant donné les vents légers qui viennent du 250. Il s’agit d’un chemin sans issue et il y a très peu de passants à cet endroit. Aussitôt arrivés, les frères sortent le drone alors que deux avions se dirigent vers le seuil de piste 24D pour prendre leur envol.

Voyant que le vol SA884 de SupAir va bientôt décoller, le plus jeune s’excite et demande à son grand frère de se dépêcher à lancer le drone. Le drone d’un poids de 8,2 kg est muni d’un système qui permet de programmer sa trajectoire en la traçant sur l’écran de contrôle qui est inclus. Il s’agit d’un modèle dernier cri qui ne demande que très peu de connaissance et de pratique pour le faire voler.

Désireux de ne pas manquer le décollage du vol SA884, le grand frère programme l’altitude du drone à 50 pieds AGL avec une trajectoire d’allée-retour le long de la piste 24D. Mais dans son empressement le grand frère ne remarque pas que son tracé fait un crochet qui fait en sorte que le drone doit traverser la piste 24D afin de l’amener du côté sud de la piste.

Puis au moment de lancer le drone, celui-ci ne bouge pas, les deux frères s’excitent et tentent de trouver ce qui ne va pas avec le drone. Puis le grand frère réalise que le drone n’est pas allumé. Il met alors le drone en marche et actionne la trajectoire préétablie sans prendre le temps de vérifier où est le vol SA884 et s’il a le temps de faire la prise de vue qu’il souhaite. Le drone monte à une altitude de 50 pieds AGL et se dirige du côté sud de la piste 24DR tel qu’il a été programmé. Au même moment le vol SA884 à destination de Paris-Charles-de-Gaule prend son envol; l’appareil est un B777-300ER avec 441 passagers à bord ainsi que 14 membres d’équipage.

Alors que le vol SA884 atteint l’altitude de 50 pieds AGL, le drone entre dans le moteur numéro 1. L’impact fait éclater la turbo soufflante et une partie des débris sont aspirés par le moteur. Les compresseurs basse et haute pression explosent et certains fragments ne sont pas contenus par la nacelle. Un fragment de compresseur transperce le devant de l’aile gauche et endommage le circuit hydraulique des becs de bord d’attaque.

Tandis que l’équipage tente de contrôler le mouvement de lacet vers la gauche causé par la perte de puissance du moteur numéro un, les becs de bord d’attaque de l’aile gauche se rétractent. L’aile gauche perd alors de la portance ce qui cause un mouvement de roulis descendant vers la gauche que l’équipage est incapable de contrôler.

Le vol SA884 se retrouve alors dans un fort angle d’inclinaison à gauche et commence à décrocher alors que l’équipage tente désespérément de reprendre le contrôle. 22 secondes après son décollage, le vol SA884 fauche quelques lampadaires de l’autoroute 20 avant de s’écraser sur un quartier résidentiel de Dorval. L’appareil prend feu dès l’impact avec le sol. Les 455 occupants du vol SA884 périssent ainsi que 12 personnes au sol.

Il s’agit là d’une fiction bien entendu, mais après la collision en vol entre un King Air 100 et un drone le 12 octobre 2017 dans la région de Québec ainsi que la collision en vol cet hiver en Colombie-Britannique, entre un Cessna 172 et un objet, possiblement un drone, ayant causé près de 5 000 $ de dommage à l’avion. Il est raisonnable de croire qu’une tragédie de cette ampleur pourrait se produire quelque part dans le monde. Les drones sont de plus en plus accessibles et n’importe qui peut les piloter.

La valeur Dassault

C’est une histoire entrepreneuriale peut-être sans équivalent qui débute dans les années 70 dans les bureaux d’étude de Dassault Aviation. Il s’agit de trouver des solutions pour réduire les puissances de calcul nécessaires à la mise au point des nouveaux avions. Les ingénieurs repèrent chez Lockheed Martin un logiciel de dessin interactif en 2D, ils vont ajouter une troisième dimension, sans réaliser qu’ils vont tout simplement dessiner l’avenir de l’industrie. L’affaire est éminemment complexe à l’époque, et Dassault va se contenter de simuler la rentrée de trains d’atterrissage, puis petit à petit passer à des pièces de plus en plus sophistiquées, donnant naissance à un logiciel totalement révolutionnaire baptisé CATIA, pour Computer Aided Three Dimensional Interactive Application.

La première « start up »

C’est en 1977 que le logiciel commence à tourner de manière efficace, et c’est là que Marcel Dassault, le patron emblématique encore aux commandes, et Charles Edelstenne son directeur général, celui qui construit toute l’ambition du groupe Dassault, c’est là qu’ils vont avoir une idée de génie : faire de cette aventure technologique une aventure entrepreneuriale. CATIA va sortir du groupe, dans ce qu’on n’appelait pas encore une start up, avec un capital de 10 millions de francs de l’époque, capital qui est devenu 33 milliards d’euros aujourd’hui. La société est créée en 1981 autour d’une vingtaine d’ingénieurs, qui avouent eux-mêmes qu’ils n’ont aucune expérience de vente ou de marketing. Mais IBM repère le logiciel et décide de le mettre à son catalogue. A l’époque IBM fait la loi dans le monde de l’informatique, le décollage est immédiat.

« Tout est virtuel »

1995, autre année charnière, Bernard Charlès prend les commandes et va porter sur tous les terrains la virtualisation industrielle que permet CATIA. Tous les secteurs d’activité sont concernés : automobile, énergie, chimie, cosmétique, même les rayons des supermarchés. On peut tout modéliser, tout virtualiser. Personne encore ne parle d’industrie 4.0 (devenu le standard industriel 2018) mais Dassault Systèmes le fait. Publicis lui donnera d’ailleurs un slogan : See what you mean, tous les objets industriels sont virtualisables, l’émergence des imprimantes 3D devenant la dernière brique permettant de les réaliser à distance.

Aujourd’hui, Dassault Systèmes se rêve en industriel virtuel global, sorte de plate-forme dématérialisée sur laquelle vous pouvez réaliser les plans dont vous rêvez et réserver une chaîne industrielle n’importe où dans le monde pour les rendre réels. 3D et « Fab Labs » dessinent un monde où chacun peut aller au bout de ses envies, tester les inventions les plus folles, mais aussi améliorer les produits les plus éprouvés, Dassault Systèmes assurant la sécurité et le lien entre l’ensemble des parties prenantes. Le marché semble infini, et l’avance de Dassault Systèmes peut-être comparable à celle de Microsoft dans les années 80.

Une mine d’or bel et bien réelle

Aujourd’hui 230 000 entreprises sont abonnées aux suites logicielles de Dassault Systèmes. 100% des automobiles produites dans le monde et 60% des avions ont été à un moment modélisés par ses algorithmes, l’objet lui-même, mais aussi son cycle de production, y compris la position exacte des ouvriers sur les chaînes et le rythme d’arrivée des pièces.

Le dernier terrain de jeu, c’est maintenant le corps humain. Dassault Systèmes s’est attaqué à la modélisation des organes et pourra préparer les opérations chirurgicales comme sont programmées aujourd’hui les productions industrielles. Durant toute cette aventure, jamais Dassault n’a fait l’erreur de reprendre le contrôle, et a largement récompensé ceux qui en étaient les auteurs. Participation, intéressement, et association au capital, « nous sommes des explorateurs » dit Bernard Charlès, « je dois donner des bouts de terre à ceux qui défrichent avec moi ». Des bouts de terre qui sont aujourd’hui des mines d’or. Dassault Systèmes est une des plus puissantes capitalisations boursières de la tech française, et va dynamiser un CAC 40 qui avait besoin de sa croissance bel et bien réelle.

L’IA pour l’avion du futur

Le ministère des Armées vient d’annoncer la notification du premier lot d’études pour le projet « Man Machine Teaming » (MMT), consacré à l’intelligence artificielle et l’aviation de chasse : les 19 premiers projets viennent d’être sélectionnés par la DGA et les industriels, Dassault et Thales. Ce projet inédit implique de multiples acteurs sur le territoire national : PME, ETI, start-ups et laboratoires.

Sous la maîtrise d’œuvre industrielle de Dassault Aviation et Thales, le projet MMT se penche sur les technologies d’intelligence artificielle pour l’aviation de combat du futur. Lancé officiellement le 16 mars 2018 en présence de la ministre des Armées, Florence Parly, et de Joël Barre, délégué général pour l’armement, Man Machine Teaming dévoilera des nouveaux projets sélectionnés dès le printemps 2019.

MMT prévoit qu’un quart de ses études seront confiées aux laboratoires, ETI-PME innovantes et start-up spécialisés dans l’intelligence artificielle, la robotique et les nouvelles interfaces homme-machine. L’objectif est de faire émerger un écosystème industriel permettant aux innovations d’être détectées, évaluées et, à terme intégrées dans les développements des futurs avions de combat dès la rénovation à mi-vie du Rafale à l’horizon 2030.

En avril et mai 2018, les sujets d’études ont été sélectionnés par les armées, la DGA, Dassault et Thales. Ces sujets sont répartis en six thèmes principaux : assistant virtuel et cockpit intelligent, interactions homme-machine, gestion de mission, capteurs intelligents, services capteurs, soutien et maintenance robotisés. Ils ont été présentés à l’écosystème industriel lors d’un séminaire organisé à Palaiseau le 1er juin dernier. 250 propositions ont été envoyées par les candidats, démontrant ainsi le succès de l’opération MMT. 50 propositions ont été présélectionnées fin juin, et les fiches détaillées associées ont été remises par les candidats retenus mi-juillet. Ces propositions ont été analysées par les industriels et la DGA, et ont donné lieu à un premier lot de 19 projets pour des durées allant de 6 à 18 mois de travaux. Ils impliqueront 8 ETI et PME, dont 4 start-up, ainsi que 10 laboratoires, issus de 6 régions françaises différentes.

Un A320 Neo militaire

L’A320 en version militaire. L’idée n’est pas nouvelle mais elle refait surface chez Airbus. Fernando Alonso, président de Military Airplanes (Branche d’Airbus Defence & Space) a annoncé à Singapour que des études sont en cours pour proposer des versions militarisées de l’A320 neo : « nous pensons qu’il y a un marché et nous avons entamé le dialogue avec plusieurs clients potentiels ».

L’appareil pourrait être proposé en version ISR (Surveillance et renseignement terrestre et maritime), patrouille maritime (MPA) ou pour le transport de VIP (avec des capacités importantes de communication et un système d’auto protection). Airbus entend proposer au marché une plateforme modulaire et flexible.

Comme pour l’A330 MRTT, Fernando Alonso a expliqué que les avions seraient prélevés sur les lignes civiles pour être envoyés en Espagne pour y être modifiés. Les appareils pourraient ainsi être livrés en six à huit mois.

Dans les années 2000, Airbus avait déjà planché sur une version de l’A320 dédiée à la patrouille maritime, un projet qui semblait aujourd’hui oublié. L’industriel européen estime désormais pouvoir s’appuyer sur une version plus aboutie de l’A320. Fernando Alonso a aussi insisté sur l’expérience acquise avec le programme A330 MRTT démontrant la capacité d’Airbus à modifier des avions civils. Airbus peut aussi s’appuyer sur le savoir faire lié au développement des différentes variantes du C295. L’A320 neo, plus grand serait cependant capable d’accueillir des systèmes plus complets et plus puissants que ceux embarqués sur C295.

Cette offre émerge quelques mois après l’évocation d’une possible coopération franco-allemande pour le remplacement des ATL2 et des P-3 en service de chaque côté du Rhin. L’A320 neo MPA pourrait apparaitre comme une réponse à ce besoin. Une chose est sûre il faudra qu’un client choisisse l’appareil pour que Airbus lance concrètement le développement d’une version militaire de l’A320 neo.

L’A320 neo militarisé peut aussi être vu comme une réponse aux différentes versions militaires du Boeing 737. L’avionneur américain a déjà enregistré plus d’une centaine de commandes pour le P-8, version dédiée à la patrouille maritime de l’appareil. L’Australie, la Turquie et la Corée du sud ont choisi le 737 en version AEW&C (Avion de conduite et de commandement). Boeing estime qu’il existe un important marché pour des versions militarisées de 737.

Airbus a également annoncé avoir lancé des études pour étendre les capacités des A330 MRTT. Une version baptisée « Smart MRTT » pourrait disposer d’une connectivité accrue et de capacités ISR.

Equiper le 777

Le Boeing 777 ou B777, souvent surnommé « triple sept » dans le milieu aérien, est un avion de ligne gros porteur, long courrier et biréacteur construit par la société Boeing. Entré en service en 1995, il est le plus grand biréacteur au monde, avec une capacité de 300 à 550 passagers et une distance franchissable variant de 9 695 à 17 370 km selon les modèles.

Il est reconnaissable par le grand diamètre de ses turboréacteurs GE90, ses six roues sur chaque train d’atterrissage principal et son fuselage de section circulaire se terminant en forme de lame.

Le B777-300 est une version plus longue de 10 mètres que l’appareil de base. Cette version étendue, a une capacité de passagers et une autonomie équivalentes aux anciens Boeing B747. Néanmoins les coûts de fonctionnement et de maintenance sont bien moindres tout comme sa consommation de carburant.

Présentation commerciale:

La cabine du Boeing B777 est longue de 59m et a une largeur maximale de 6m. L’intérieur du 777 est équipé de zones flexibles, donnant aux compagnies la possibilité d’aménager et de réaménager la cabine selon leurs besoins. Emplacement des sièges ou des équipements, tout peut être rapidement modifié. Ses hublots restent les plus larges du marché jusqu’à la mise en service du Boeing B787.

Présentation technique:

Le B777-300 est plus long de 10,1 m que le B777-200, ce qui lui permet de transporter jusqu’à 550 passagers en configuration haute-densité (une seule classe), une configuration adoptée pour les lignes aériennes japonaises très fréquentées. En raison de sa longueur, le B777-300 est équipé de caméras pour les manœuvres au sol, pour aider le pilote lors du roulage, et pour éviter les tailstrikes (choc entre la queue de l’avion et le sol). La distance franchissable maximale est de 11 140 km. Elle permet au B777-300 de voler sur des lignes aériennes importantes précédemment opérées par des B747.

Le premier B777-300 fut remis à Cathay Pacific le 21 mai 1998. Huit clients différents reçurent 60 B777-300 et tous étaient encore en service en juillet 2011. Cependant, après l’introduction du B777-300ER en 2004, Boeing ne reçut plus aucune commande pour le B777-300.

La recherche Dassault

Fort de ses compétences sur les deux segments exigeants que sont l’aviation de combat et l’aviation d’affaires, Dassault Aviation affirme ainsi son implication dans la maîtrise des architectures de systèmes aériens et l’optimisation de l’interaction entre l’Homme et les systèmes complexes.
Les travaux de recherche et de formation seront guidés par les problématiques suivantes :
• La surveillance en ligne de la dynamique du vol et de la performance de pilotage par des mesures comportementales, physiologiques et cérébrales.
• La mise au point d’interfaces hommes machines écologiques permettant l’affichage synthétique et intuitif d’informations sur le déroulement du vol, par la fusion et l’analyse de données provenant de capteurs multiples.
• La mise au point de règles d’architecture tournées vers la performance de l’interaction homme-système, le respect du niveau de sécurité ad hoc et la maîtrise de la complexité.
• Le développement de méthodes qui permettent de maîtriser les aspects dynamiques du système, notamment dans son interaction avec l’homme.
• La construction et la pérennisation de la compétence d’architecte de système aérien.

La Recherche

La recherche s’organise autour de 3 axes, la neuroergonomie, la conduite et décision, et l’ingénierie système, la chaire Dassault Aviation met en synergie différents laboratoires de recherche de l’ISAE-SUPAERO :

– La neuroergonomie pour optimiser le couplage entre l’opérateur humain et les systèmes complexes.

– La conduite et décision pour définir des méthodologies de conception de systèmes automatisés de conduite de mission aérienne.

– L’ingénierie système pour élaborer un modèle d’architecture de systèmes aériens qui tiennent compte de l’environnement et des changements relatifs à ces systèmes.

La Formation

Le volet formation s’articulera autour du thème « architecte de systèmes aériens », avec un parcours expert proposé en 2ème année ingénieur ISAE-SUPAERO.
Pour susciter l’intérêt pour le métier d’architecte de systèmes aériens, « un module de 30 heures est proposé en 2ième année.
Le cours aborde les principes de l’architecture de systèmes :
• Conceptualisation centrée sur la mission et les cycles de vie du système
• Structuration du système et de ses éléments
• Propriétés et caractéristiques du système
et montre sa place dans le cycle de développement, le tout illustré par l’étude de cas issus d’applications industrielles.
Ce volet est aussi consacré à des projets de recherche inscrits dans le cursus de la deuxième année du cycle ingénieur ISAE-SUPAERO et en Master of Science in Aerospace Engineering qui sont réalisés par les étudiants sur les thématiques proposées dans le cadre de la chaire.

DASSAULT AVIATION EN BREF

Crédits photos (bandeau) : © Droits Réservés : Trois Falcon 7X ont suivi l’éclipse solaire du 20 mars 2015 – © Dassault Aviation : A. Février – Rafale équipé du radar RBE2 AESA © Dassault Aviation : E. Franceschi -Ingénieur Systèmes Embarqués, Centre de Réalité Immersive.